自主品牌压倒合资品牌，在2023年上半年，似乎已经成为现实。

在新能源、智能化的浪潮之下，自主品牌越发受到欢迎，曾经是国内市场当之无愧霸主的合资品牌，却着实显得有些裹足不前。

如今的中国市场，已成为全球最大的新能源汽车市。新能源渗透率也达成了30%的既定目标，正在向50%迈进。这背后，除了政策支持之外，也和新能源车型在2020时代的当下，能够更好契合中国用户的需求不无关系。

曾风光无限的合资品牌，在某种程度上已经成了“弱势群体”。原本属于合资的市场份额逐渐萎缩，照这样的态势发展下去，自主品牌与合资品牌的地位互换，似乎是迟早的事情。

对于跨国巨头们来说，体量巨大的中国市场自然不容有失，一场反击正在初步显现。最近上市的多款合资车型，都明显更加重视新能源车型，而且在定价上动作不小。合资市场正在重塑价格体系，试图以更低的价格赢回市场。

合资品牌的一系列动作，用四个字来概括，就是“油电同价”。

5月20日，第十一代雅阁千呼万唤始出来。这一次，广汽本田取消了HEV油电混动车型，并专为中国市场推出了PHEV插电混动车型。为中国市场做出了大量调整，显示出第十一代雅阁对待中国市场空前的重视程度。在配置上，全新雅阁燃油版从次低配开始就配备有L2级别辅助驾驶系统、全系10.2英寸全液晶仪表、10.3英寸屏幕和车载智联系统，以及主动降噪、HUD、膝部气囊、主驾座椅记忆功能等“豪华”配置。而PHEV车型则更为齐全。

更重要的是，燃油版最高配和插电版最低配基本实现同价，而且与老款车型相比，插混最高配也比之前的油电混动略有降价。与同级别自主品牌新能源车型相比，第十一代雅阁e：PHEV不仅性价比不显弱势。本田背书的第四代i-MMD系统，以及本田通过低重心实现品牌一以贯之优秀操控，都成为这款车型征战市场的撒手锏。

两天之后的5月22日，另一款日系车型同样以“油电同价”震撼了市场。东风日产超混电驱奇骏上市只推出两款车型，其中超混双电机四驱至尊版19.99万元，超混双电机四驱豪华版18.99万元。

在性能上，超混电驱奇骏明显强于燃油版本。东风日产放弃了海外版本的两驱，而采用了全系电控四驱，前后两个电机综合输出250kW、530N·m，百公里加速可以做到6.9秒，直接实现了对燃油两驱SUV市场的“爆杀”。再加上比燃油版起步更高的配置水平，以及与燃油版几近相同的价格，超混电驱奇骏在消费者和行业层面都引发了热议。

与雅阁的目标类似，超混电驱奇骏试图重塑合资SUV的价值标准，打破现在固有的定价体系。混动、四驱，这些以往高高在上的东西，被放在与两驱燃油车一样的价格上提供给消费者，其目的很明确——抢夺那些仍然在燃油车和新能源之间犹豫的中间消费者。

几乎与雅阁和奇骏同时，一汽丰田新卡罗拉于5月21日上市，售价区间为11.68万~15.58万元，提供1.2T、1.5L汽油动力与1.8L智能电混双擎三种动力版本，共9款车型，其搭载的第五代智能电混双擎THS Ⅱ、T-Pilot智能驾驶辅助系统、Toyota Connect智能互联等配置也颇为亮眼。雅阁、卡罗拉、奇骏……它们以往是各自细分市场的主力车型、销量担当。如今，在这些车型中首次推出混动版本，足可见合资车企在新能源赛道奋起直追的决心。

不仅日系合资车企集体通过新能源反击，上汽通用等欧美品牌也在加速推出新品、更新战略。

在通用集团内部，凯迪拉克并不是第一个在2023年尝试焕新战略的品牌。别克旗下的首款纯电动SUV，基于奥特能平台打造的别克E5在4月份上市，于5月29日正式开始交付。作为全新平台下的全新纯电车型，别克E5的起售价20.99万元，比“同门师兄”、尺寸相近的昂科威PLUS便宜了近2万。

另一辆别克新车，全新君越则是类似凯迪拉克的打法。新一代VCS智能座舱，30吋弧面6K屏、8155车规级芯片，eCruise智能辅助驾驶系统，这些配置的出现，可谓直接拉高了B级燃油轿车的配置水准，而价格却并没有提升（起售价17.99万元）。

“在10万至20万元的产品价格带，比亚迪有定价权。”比亚迪董事长王传福曾如此表示。从合资车企的纷纷跟进来看，王传福此言不虚。如今的比亚迪颇类似十年前的小米手机，整个行业的价格体系都由它而改变。从去年以来，比亚迪一直在用“油电同价”的策略抢夺燃油车市场。在这种情况下，合资品牌不得不打破此前的定价体系。一方面加速推出新能源产品，同时在价格上让利于消费者，实现“油电同价”；另一方面在新能源产品没有明显优势的情况下，提升智能化配置水平，以“油电同智”来尽量跟随市场趋势。

随着新能源转型不断深入，定价主导权已经不再由合资品牌垄断。但这并不意味着合资品牌已丧失产品竞争优势和品牌话语权。丰田、本田、日产和通用在混动和纯电领域其实都有自己的技术积累。甚至很多人都不知道，丰田其实是这个世界上最早的纯电SUV制造者——早在1997年就推出了RAV4 EV。雪佛兰Bolt、日产Leaf等车型也曾经是纯电领域的全球领跑者。一旦它们转变对于中国市场，乃至新能源的态度，迅速抢回市场份额和技术优势，并非不可能。

类似的情况曾经发生过好几轮。2010年，在奇瑞A3、长安悦翔等当时新锐的自主品牌家轿的带领下，自主品牌汽车的占有率曾经达到45%，但随后连年下降，到2014年自主品牌失守40%的“市占率红线”，跌至38.4%。2015年之后，随着自主品牌在小型SUV和紧凑型SUV市场的提前布局，哈弗H6、传祺GS4等车型火热一时，2017年市占率冲高至48.8%，但随后又因为合资车型的反扑有所下滑，到2019年再度跌破40%，2020年年中几个月份甚至低到近30%。