买车时如果预算很充裕就会出现这样的问题。在新铺设的车道上，BMW iX和X5哪个更好？ 在对这两款超过500马力的巴伐利亚SUV进行比较测试时，我们弄清了这个问题的实质，并引出了更多重要的话题。

BMW iX和X5 M50i之间的这场油电对决为我们再次提供了一个破除电动汽车神话的机会。不过别担心，我们不会用续航和充电这种老生常谈来敷衍你，至少不是马上。

与电动机不需要预热的假设相反，iX的电池组只有经过短暂的预热（最好是在插座上）之后，才能发挥其全部动力：385千瓦的功率和400牛·米的扭矩。当然，在“冷启动”过程中，你无法直接感受到这一点，而且也没有相应的温度显示。不过，相比X5 M50i的750牛·米V8发动机的预热，iX的预热过程确实很短，数以千计的零件马上就可以进入正常的工作状态，并持久可靠地工作下去。

不过，iX的电动机最大转速为17 000转/分，也喜欢在舒适的温度下发挥其全部动力。与雷诺一样，宝马也使用单独励磁同步电动机。这种电动机不需要钕等稀土，但由于电刷电流引起的机械摩擦，与永磁电动机相比它牺牲了一些效率。请不要认为所有的电动机都是一样的，或者电动机已经没有任何优化的潜力。宝马的设计方案还有另一个优势：这种电动机可以更精细地进行控制。例如，iX提供了几个不同的能量回收等级，只是驾驶员不能对其进行手动选择。实际上，在自适应模式下，能量回收的强度会根据地形和交通情况自动调整，很少需要人为干预。

在iX中，驾驶员从未真正实现过完全控制。虽然巨大的显示屏向驾驶员倾斜，但你能感受到它不再主要为驾驶服务，而是为了尽可能创造新颖的氛围。此外，驾驶员会发现新的OS8信息娱乐系统会分散注意力。水晶玻璃般的iDrive旋钮像迪斯科舞厅的反光球一样将阳光折射出斑斓的色彩，让车内的人目眩神迷。不过，这很快就能适应。但在测试中，座椅温度控制发生了罢工，接着是手势功能以及部分驾驶辅助功能。这些功能在重新启动、短暂停顿或经过一夜停放后，又以神奇的方式恢复过来。尽管如此，仍不能让人对它保持信心，尤其是考虑到iX很快就要在三级拥堵路况中尝试自动驾驶的时候，或者需要像X5那样凭记忆在家门口的碎石车道上进行50米自动倒车的时候。

如果一切正常，车上的驾驶辅助系统能巧妙地保持或改变车道以及控制与前车的距离，在到达路口前自动降低车速，甚至在遇到交通堵塞时能将iX引导至路边。当然，在高效模式下，这些行为都要比运动模式下更克制一些。运动模式是通过触摸屏中“我的”一栏来选择和配置。在运动模式下，牵引力控制也会稍稍放松。

然而，即使如此，这款纯电动SUV也不会像X5那样灵活。它更像是一辆反宝马汽车：当然，当765牛·米的系统动力启动时，它的直线性能是无法阻止的。在后轮转向的帮助下，无论半径大小，它都能灵活地过弯，但会有明显的摇晃，尽管535千克的电池安装在地板下，它的重心已经较低。更重要的是，置身宽大的座椅内，与侧向支撑相比，背部按摩功能带来的享受更令人愉悦。呵护计划增强了人们的舒适印象。在iX 标配的空气悬挂作用下，即使遇到破碎的沥青路面或讨厌的路面横缝，也几乎感觉不到任何东西。而且，由于有泡沫填充的轮胎，舒适感绝对是一流的！

将棱角分明的方向盘握在手中也会带给你脱胎换骨的感觉。方向盘上的动作与街机赛车游戏一样流畅和直接，但是几乎没有力量反馈。此外，当加速驶出弯道时，随着方向盘的回正，全部动力会逐渐释放出来。在强烈的减速过程中，刹车踏板的反应也会出现模糊和不够线性的感觉，令人感到恼火。

X5则有完全不同的主张。它减速更激烈，而且它配备了来自N63发动机家族的V8汽油发动机，在1800转/分时就达到了与电动机相同的扭矩。然而，双涡轮增压发动机并不是简单地把动力堆砌到驾驶员的脚下，而是牵着他的手，在5500转/分之前把动力推升至530马力。因此，X5能在4.3秒内就冲刺到100公里/小时，比它的纯电动兄弟还快。双涡轮增压的V8缸发动机会用运动型排气系统柔和的低音来烘托驾驶者的气概，却很少刻意强调它自己的实力。

同样，你也听不到采埃孚八挡自动变速箱的换挡声。更吸引人的是，带有标准限滑差速器的xDrive全轮驱动系统在运动模式下会将动力推向后桥。灵敏的全轮转向系统以更强的方向盘反馈来增加转弯的乐趣。此外，ESP对车身姿态的控制更宽松一些，但仍然遵从着物理学规则。X5的重量超过2.3吨，比尺寸相似的iX少220千克。两者质量都不算轻。而X5的自适应M悬挂（3600欧元）将其与路面结合得更巧妙、更直接，但是也明显更硬。

是的，这就是人们喜欢开着它在路上快速行驶的原因。不过，83升的大油箱也并不能让你少去几趟加油站，因为4.4升V8发动机在测试中平均每100公里燃烧13.5升汽油。不符合节能环保的时代要求？并非如此。如果人们以克制的风格驾驶，很容易将能耗控制在个位数。iX也实现了这一目标，但只有在使用我们精心设计的千瓦时和升的换算方法时才能实现。然而，这将掩盖一个事实，即这款纯电动宝马在能耗方面是不经济的。在冬季的用车条件下，24.3千瓦时/100公里的经济型能耗已经相当高，在本次测试中更是上升到平均34.4千瓦时/100公里。要知道，未来电价肯定不会变得更便宜。

现在快速充电的费用已经变得很昂贵。不过，在导航系统进行适当的“预处理”后，它可以可靠而迅速地工作，峰值功率可达195千瓦。iX首先以全功率充电，然后不断降低功率。为105千瓦时的电池充电，至少需要半小时才能从20%充至80%。是的，像人一样，电池也需要热身。如果早上把你赶到寒冷的地方，让你做一些高强度的晨炼，你会喜欢吗？身体肯定需要一点时间才会进入状态。如果能先做一做热身，那就好多了，这就是“电池预处理”的含义。当然，尽管做过热身，但是随着运动量的不断增加，你的动作频率还是会逐渐减慢，最后要花很长时间才能真正达到锻炼目标，这个过程其实跟电动汽车的充电曲线很像。

现在，我们应该好好聊聊车上的细节。将iX的电动尾门使用遥控钥匙或脚踢传感器遥控打开，拉动行李厢侧壁上的扳手可以把后排座椅靠背分三段折叠放平，形成一个略微升高的行李厢地板，行李厢地板下还有一个大的隔间，可以放置充电电缆。iX没有设计前行李厢，这在电动汽车中是很常见的，而且前机盖只能由维修车间的电工打开。

显然，iX对装载便利性的重视程度较低。例如，由两部分组成的行李厢盖板在不使用时没有地方存放。此外，工程师们很愿意在柔软的软垫和宽敞的后座上彰显匠心，为Isofix儿童座椅的锚点精心设计了盖子。这些钱本应该花在一些旋钮和按键上，或者至少安装一个带实体按键的空调控制面板，就像X5那样。iX几乎所有的功能都是通过触摸屏和iDrive旋钮或时常令人困惑的语音控制来进行操作，而且很多功能被隐藏在了系统菜单的深处。

时至今日， 宝马X5仍然是人机操作界面领域的世界冠军：直观的OS7系统提供了与最新一代OS8相同的功能。在车内，驾驶者用iDrive控制器在逻辑结构清晰的菜单中随意转动和按压，还可通过触摸板写下导航目的地。即使有浓重的方言口音，系统也能理解并立即做出反应。音量可以通过用手指划圈来提高和降低，如果你想的话，也可以触摸显示器进行调节。但人们可能更愿意按下方向盘上排列清晰的按钮。实在要挑些毛病的话，就是驾驶舱显示屏。它将最重要的驾驶信息分门别类地放在了屏幕的边缘。

在材料质感方面，X5也优于iX。X5标配的运动座椅也比iX的好。在后排，光滑的皮革长椅提供的支持较少，乘坐空间也较小。然而，行李厢有更多的空间，上下对开的尾门可以电动开闭。能够从行李厢放倒后排靠背的拉手需要选装，行李厢遮盖卷帘也是。测试车中还缺少行李固定架。不过，X5可以牵引重达3.5吨的拖车，而iX的牵引能力则比它少1吨。至此，这场对比测试分出了胜负，也打破了一个关于电动车完胜燃油车的神话。