汽车市场发展了一百多年，诞生过很多经典车型、常青树车型。

但再经典的产品，偶尔也会在换代时，出现一些波折。

比如第四代日产奇骏的燃油版车型，就因为全面换装1.5T三缸发动机，而导致市场失调……

曾经的失误或者说挫折，是每一家车企都要面对的问题。至关重要一点，在于车企能否正视自己的问题并且予以纠正。

如今，正值混动SUV市场进入高速发展的阶段，东风日产也快速跟进，在5月22日，搭载e-POWER超混电驱系统的东风日产超混电驱奇骏，也正式上市。这款售价在18.99-19.99万元的混动SUV，让奇骏这个经典的IP，重新回到了正轨之上。

e-POWER强势登陆，混动SUV的体验从此革新

18.99-19.99万元的价格区间，在其他日系品牌中，几乎只能买到纯燃油动力的同级SUV。

但是超混电驱奇骏，却把混动SUV的价格进一步压低，“油电同价”的姿态，的确在价格端展现出了足够的诚意。

而价格的诚意，能否代表车辆产品层面的诚意？

我们还得从超混电驱奇骏搭载的前后双电机e-POWER混动系统说起。

e-POWER超混电驱系统，在构造上不用赘述了，很多朋友都明白它的原理。

1.5T可变压缩比增程器，不参与驱动，只进行高效发电为电池提供动力。

而这辆车三电系统的闪充闪放技术，兼容体积更小、重量更轻的小容量电池，实现了纯电驱动的表现。

在超混电驱奇骏这款车上，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，为车辆提供了强劲的动力表现并且电四驱的响应速度更快、通过性能更优。

基于e-POWER的驱动模式，超混电驱奇骏完全用电机驱动车轮，不仅带来了强劲且快速的动力响应，同时也完全避免了发动机驱动车轮时产生的顿挫，并且将百公里综合油耗控制在了6.43L甚至更低……

相对于燃油车型来说，超混电驱奇骏在动力性能、动力效率和平顺性、NVH方面均有不小的优势；而相较于插混或者增程式车型而言，超混电驱奇骏的价格更具优势，而且不用消费者外接充电，在使用便利性方面更好。

综合来看，超混电驱奇骏带来的直观体验也更加均衡、完善。

从用户需求角度来说，超混电驱奇骏不仅补齐了燃油车型的短板，同时也更进一步地提升了车辆的实用性表现。而这样的奇骏，我们可以看做是“进化的完全体”。

更多的科技诚意，让这台奇骏好用更好开

e-POWER超混电驱赋能，再加上20万以内的价位区间，让超混电驱奇骏在核心品质中，展现出了足够丰富的诚意。与此同时，作为一台扭转刻板印象之作，超混电驱奇骏，也试图通过多样化的科技升级，坐实自己“诚意之车”、“技术之车”的形象。

为此，超混电驱奇骏，在智能座舱和智驾辅助系统两大领域进行了同步的更新。

双12.3英寸的屏幕构造，以更清晰、更立体的设计增添了车内的设计感，同时在屏幕后方，还涵盖了全新日产超智联2.0+网联系统。

这套系统在完成深度的本土优化后，针对六大用车场景带来了56项交互功能。诸如在线影音娱乐、在线服务、AR导航、远程控制等功能，带来了更加沉浸式更加便利的车机使用体验。

此外，在两款20万以内的超混电驱奇骏车型中，还全面标配了ProPILOT超智驾系统。

这套系统包含主动刹车、盲区监测、自适应巡航等多样化的功能，覆盖了从城市到高速的各种行车场景，能为用户提供更加全面的守护。

值得一提的是，超混电驱奇骏还在驱动系统方面，进行了较为细致的技术优化，助力体验的提升。

例如在纯电车型中，在松开加速踏板后，一般会迅速介入动能回收模式，而此时拖拽感比较强，容易让车内乘客感到眩晕。

为此，超混电驱奇骏的电能制动动能回收更平滑和稳定，有效避免传统电车的晕车感。同时，超混电驱奇骏还搭载了e-Pedal单踏板模式，支持坡道保持和动能回收，一键切换，让驾驶变得更加轻松。

对于户外探索者、旅行爱好者来说，超混电驱奇骏在20万以内，标配了前后电四驱的结构，对比其他同级的四驱车型，在价格上显得更具诚意，自然也更有吸引力。

而事实上，超混电驱奇骏搭载的e-4ORCE雪狐电四驱，也整合了多项技术，从四驱控制到底盘控制，都在使得车辆的四驱性能获得提升。

例如这套系统，可以通过对路面信息的获取，支持前后轮100:0-50:50电动扭矩即时分配。而且基于电机控制，前后轴之间的能量传输更快，效率更高并且控制更加精准。

基于这样的精准控制能力，e-4ORCE雪狐电四驱还支持瞬时响应，可以实现四轮独立的控制表现。例如在车辆过弯的时候，可以通过对内外侧车轮的扭矩分配，让车辆的转向姿态更加精准，从而提升弯道内的车辆循迹性，在湿滑路面或者冰雪路面，也能安定、从容。

超混电驱奇骏，是否来得晚了一点？

20万以内的售价，可以获得高效、高性能的e-POWER超混系统、可以获得稳定性和脱困能力都还不错的电动四驱系统，也可以获得一套更加好用的智能配置……

单从产品力和售价来看的话，超混电驱奇骏，的确可以说是“重新支棱起来”了。

而且对于国内的SUV消费者而言，超混电驱奇骏身上的每一项亮点，都深深地契合了用户的需求点。可以说，这款车，完全具备爆款的潜力。

但是，我们思考更多的，是超混电驱奇骏，是否来得晚了一些？

日产第四代奇骏，于2021年7月正式在中国上市。而在上市初期，第四代奇骏只有单一的1.5T VC-Turbo三缸发动机+CVT变速箱的动力总成。

这套动力总成的平顺性、效率虽然都有着不错的表现，但是受制于用户的刻板印象，大家对纯燃油版奇骏难以提起兴趣。由此，也导致了奇骏这款“常青树SUV”的在华销量，从单月的“万台俱乐部”下降到了千台……如果在第四代奇骏推出的时候，东风日产就能同步推出超混电驱奇骏的话，那么第四代奇骏相信在目前，早已火遍大江南北了。

不过以今天的“上帝视角”为基准，我们无法对一个车企两年前的动作做出评判。

因为在一款新车上市的时候，多多少少都有对赌的成分在里面。消费者，在赌车企可以拿出自己心目中的理想型；而车企，也在赌消费者可以接受自己的新产品。

赌输了，那大家就重新洗牌、重新下注。

不过我们有一点可以确定，东风日产的“亡羊补牢”还为时不晚。现在，正值混动SUV大发展的时代，而超混电驱奇骏，虽然晚来了两年，但是它的产品力和东风日产品牌所展现出的诚意，都完全可以吸引到更多的消费者。

毕竟，还是那句话，从价格再到产品实力来看，超混电驱奇骏完全是一名“不讲武德”的家伙。

把价格压低到十八九万的区间，这已经不是要让RAV4、CR-V这些合资混动SUV让位了，就连同级别的自主SUV，恐怕也要给今天的奇骏腾出位置……

结语

在汽车工业发展的一百多年时间里，几乎每一家企业在任何时间节点，都在摸着石头过河。

因为市场的消费趋势永远在变，而汽车厂商也需要不断去探索、去尝试。

第四代奇骏，可以说是日产的转型之作，这台更智能、更高效的SUV代表了日产的探索精神。

而第四代奇骏的超混电驱版车型，这可以说是东风日产转型成功的作品。无论是自身的产品力，还是对于用户的诚意，它都达到了一个前所未有的高度。所以在这辆车上市后，我们可以判断，东风日产的奇骏，已经成功重启，迎接TA的，是更好的未来。