中国的媒体，可能是全世界最善于“总结”的，同时也是最善于跟风的。几个星期前，4月份的汽车销量数据刚刚出炉，一大波媒体就开始重复一个声音：电动小车卖不动了。
用来佐证这种观点的，主要有两个论据。第一个，是微型电动车制造商雷丁在月初申请破产；第二个，则是五菱宏光MINI EV等曾经销量不错的电动小车，在今年以来销量明显下滑。
首先，雷丁的破产就不能代表电动小车。作为“资深老头乐制造商”转型而来的雷丁，从来都不是电动小车制造领域中的主流玩家，其几乎唯一有销量的车型雷丁芒果，哪怕在最受欢迎的2021年，也不过月销近4000，还不及五菱宏光MINI EV的零头。研发和营销能力都极其薄弱的雷丁被市场淘汰，显然不能说明电动小车整个门类的没落。
其次，电动小车、特别是微型电动车，确实在今年上半年出现了明显的销量下滑。今年1月份，受春节因素的影响，微型电动车的销量狂跌至4万辆以下，同比暴跌了六成；2月份的销量虽然有所回升，但是依旧没有突破6万辆，更没有超过去年任何一个月份的销量，相较去年同期下滑了10%。而到了3月份，微型电动车的销量减少至约5.7万辆，同比下跌了近五成；而在4月份，下滑的趋势依然没有停歇。以五菱宏光MINI EV为例，从2月份的3万余辆、3月份的2.3万余辆，一直到4月只剩1.8万余辆。
其他车型的日子也不太好过，奇瑞QQ冰淇淋今年1月销量为2736辆，同比下滑高达72.6%；2月销量为3134辆，同比下滑51.4%，两月销量相比去年均“腰斩”。而长安Lumin更是在今年1月环比大跌近70%，从去年12月13757辆的成绩，下滑到1月仅4711辆，虽然随后三个月明显回升，但依然没有达到去年的水平。
与之相反的是，今年一季度新能源汽车的大盘，则是逆势增长22.7%的态势……在新能源汽车依然方兴未艾之时，微型电动车市场却拉出了一根大阴线，其颓势似乎非常明显。
那么，仅凭这几个月、几款车型的销量下滑，是否就能得出微型电动车，乃至整个电动小车领域都步入衰退期，甚至说“没人买了”呢？
答案未必这么简单。
虽然汽车是大宗商品，但车市跟股市还是有相当多的相似之处。一个大热的单品或细分市场，在爆火之后总会有调整——从市场层面来看，一个细分市场在经历了销量大爆发后，总有趋于饱和的时候，进而出现了销量的稳定发展和自然下滑的情况。这也符合经济学上“均值回归”的理论。
在五菱宏光MINI EV所带动的一波“牛市”之前，微型车和小型车原本早已不是中国车市的主流细分市场。2020年7月，五菱喊着“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，推出了宏光MINI EV，直接将微型电动车的门槛拉到了3万块钱以内。其精致的外观设计、小巧的车身尺寸，既能满足用户中短途的出行需求，又解决了城市停车难的问题，上市之后迅速受到了市场的欢迎。
在此之前，燃油微型车的市场几乎已近冰点。曾经的“微车之王”铃木早在2018年就宣布将退出中国市场，哈飞、昌河、夏利等品牌更早就失去了存在感，奇瑞QQ、雪佛兰斯帕可等车型也早已停产停售。而作为一款纯电微型车，五菱宏光MINI EV当时起售价仅2.88万元，续航里程为120-170公里，一经推出销量节节攀升，上市第二个月销量破万，成为新能源销冠。当年年底月销量就逼近4万辆。上市六个月，累计销售127651辆，连续5个月蝉联新能源销冠，平均43秒就能卖出一辆……可以说，微型车市场的复苏，正是由五菱宏光MINI EV所引领的。
不仅如此，除了五菱宏光MINI EV之外，另外两款A00级纯电小车——欧拉黑猫、奇瑞eQ也在当年一度进入月销前十榜单。定位低端的纯电小车，从此在10万元及以下级别车型市场上迎来一次“翻盘”的机会。随后，车型和价格定位都类似的奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin分别在2021年和2022年进入市场，也都收获了相当不错的销量。
微型电动车火了三年，其实正因为它们在这个特殊的历史时期，成功满足了市场的需要。它们虽然续航里程不高、充电速度不快，虽然内饰相对简朴，甚至可以说有些简陋。但在实用性上，特别是在性价比上相当优异。几万块的购车成本，每天几毛钱的充电成本，小巧轻便不必担心停车难，乃至能够在限牌城市获得宝贵的牌照资源，“五菱宏光MINI EV们”都精准地打中了相当多消费者的痛点。
同样以五菱宏光MINI EV为例，调查数据显示，其用户群体中，一、二线城市占比37%，三、四线城市是55%，而来自农村市场的只有8%。从用户画像来看，69.4%为增购用户。正是在中国城镇化进程中，扮演了类似日本K-car这样的“家庭第二辆车”的角色，这才让它们获得了出乎意料的巨大成功。
有人说，微型电动车的销量下滑应该归咎于价格上涨。这种看法，其实也很不全面。
诚然，随着原材料在过去几年的价格上涨，五菱宏光MINI EV确实价格比此前贵了一截，而从奇瑞QQ冰淇淋到长安Lumin，随着上市时间的变化，起步价格也有水涨船高之势。再加上购置税补贴取消，微型电动车的价格似乎确实没有以前那么香了。
但仅仅把市场的变化归结于价格，未免十分片面。一些燃油车型，比如宝骏310一直到2021年年底才彻底停产停售，其起步价格也不过4万元左右。相较于半个同门兄弟五菱宏光MINI EV，它空间更大还没有里程焦虑，为什么反而卖不过纯电的竞争者呢？这其实已经说明，中国消费者早已过了买车满足有无的初级阶段，绝不是单纯只看价格。
事实上，当年燃油微型车的落寞，还是因为中国车市明显的升级。多年以前，当汽车对于绝大多数中国人来说依然是稀罕物件的时候，中国车市的一大主力也曾是微型车。从夏利、奥拓，到奇瑞QQ、吉利熊猫，都曾经红极一时。然而，随着中国车市的发展，消费需求从低端市场升级到中高端市场，A00级汽车市场份额自然首当其冲地不断萎缩。
微型电动车的销量出现波动乃至下滑，或许正在复制当年发生在燃油车领域的一幕。几乎与微型电动车销量下滑同步发生的，是小型电动车领域新添了几员大将——2月，五菱缤果进入市场；4月，比亚迪海鸥也迎来了上市。这些全新车型的到来，让微型和小型电动车市场发生了格局上的变化。
相较于五菱宏光MINI EV，五菱缤果5.98-8.38万元的价格虽然较高，但其轴距达到了2560毫米，其空间表现明显改善，续航里程也达到了起步203公里的水平。与此同时，更高的颜值、更好的安全表现、乃至更全面的配置，显然能承接一部分原本属意五菱宏光MINI EV的潜在消费者。其上市前两个月累计18000辆的销量表现，与五菱宏光MINI EV的销量下降，显然有着此消彼长的关系。
上市起步价格7.38万元的比亚迪海鸥，显然也分走了微型电动车一定的市场份额。其续航里程提升到305公里起步，明显优于大多数微型车，而相对轿车化的外观和更高级的内饰、配置表现，再叠加上比亚迪品牌的热度，自然也吸粉无数。
此外，比亚迪海鸥的同门兄弟海豚，以及欧拉好猫，也都在今年1-4月呈现明显的销量增长趋势。比亚迪海豚今年1月到4月销量分别为17582辆、22682辆、27687辆和29961辆，增幅超过70%；欧拉好猫同期也实现了1148辆到7097辆的增长，更是大增近600%。目前小型车领域的销量前三，都已被纯电动车型占领（正好分别为比亚迪海豚、五菱缤果、欧拉好猫）——新能源车，特别是纯电动车“从微到小”渗透的趋势，可以说是愈发明显。
比亚迪海鸥宣传资料
从五菱宏光MINI EV，到奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin，再到五菱缤果、比亚迪海豚/海鸥，小微型电动车市场实际上已经进行了三次产品升级，虽然价格也在呈梯次递增，但空间、续航、配置也得到了大幅度的改善，其产品力也逐渐进阶，从更纯粹的“第二辆车”，开始覆盖“第一辆车”。
由此不难看出，小型和微型电动车的市场并没有消失，随着新能源革新的进一步推进、汽车技术的持续进步（例如续航和智能配置提升），城市通勤的刚性需求还将为这个细分市场提供相当充足的市场空间。
问题在于，随着新能源汽车渗透率的逐步提升，消费者对续航、安全，乃至智能化、自动化的要求也在逐步提升，加之参与者越来越多，未来竞争会更加激烈。值得一提的是，还有传说已久的特斯拉Model 2，以及已初露真容的大众ID.2。它们如果也加入战局，则可能对自主小型和微型电动车市场形成更大的冲击。自主小型和微型电动车，显然需要拿出更多的本领，才能在未来市场竞争中有自己的立足之地。
