“中国汽车工业70周年特别报道专题”此前回顾了中国汽车工业过去70年间的光荣与梦想，从一汽克服艰难打下中国汽车工业基础，到改革开放后上汽大众掀开合资大幕，再到近年来“造车新势力”的风起云涌，中国汽车工业已经取得了不可磨灭的成绩。
过去70年，中国汽车工业筚路蓝缕。而在这段光辉岁月中，更有多个重要的节点，可谓是起到了堪称关键性的作用。今天，我们就来回顾一下，70年间最为重要的5个节点——
1953年7月15日，随着第一汽车制造厂（中国第一汽车集团有限公司前身）在长春市举行奠基仪式，中国汽车工业由此发端。不到三年之后，1956年7月13日，第一辆国产解放牌汽车，在一汽开下总装配线。第一汽车制造厂当之无愧地成为“新中国汽车工业的摇篮”。
次年，国务院第一机械工业部给一汽下达了生产轿车的任务，一汽于1957年下半年开始设计生产轿车，并选定法国的西姆卡Vedette轿车为样车。尽管当时各类资源贫乏，困难重重，甚至整个轿车的车身全部由手工完成，但仅仅用了不到1年的时间，1958年4月21日，这台代号为“CA71”的东风小轿车在机修车间试制成功。该车为流线型车身，上部银灰色，下部紫红色，发动机最大功率达70马力，最高车速可达128公里。
仅仅用了33天，在1958年8月，第一辆红旗样车试制成功，代号为CA72-1E。在1959至1964年的5年间，红旗牌小轿车总共生产了206辆，被频繁使用在国务活动和外事活动中，成为新中国工业的一张名片。
与此同时，先后有一些省市的汽车修理厂、配件厂制造汽车，造出各类汽车200余种，其中就包括上汽制造的凤凰牌轿车，和长安制造的长江牌吉普车。经过多年的发展和调整，形成了南京、上海、济南和北京4个较有实力的汽车生产基地。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆，仅一汽就累计生产了15万辆。1969年，选址河北十堰的二汽奠基。中国的汽车工业由此发端，并为此后的发展打下坚实的基础。
尽管经过20多年的发展，到上世纪70年代中后期，中国汽车工业有了长足的进步，但与世界一流水平相比，仍处于规模小、现代化程度低的落后状态。
1978年10月，中国机械代表团访欧，与大众集团开始洽谈合资建设轿车企业事宜，开启了中德合作的序幕。经过了长达六年60多次的“马拉松”谈判，中德双方于1984年10月在北京人民大会堂签订合营合同，上海大众汽车有限公司（后更名为上汽大众）正式成立。作为中德合作的桥梁、国内汽车产业的先头兵，上汽大众将先进的制造技术与完善的质量管理体系引入了国内，中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局由此展开。
1983年春天，第一辆桑塔纳通过CKD的方式组装成功，标志着中国汽车工业进入了新纪元。而桑塔纳的真正量产，则是从1985年开始的。在上汽大众的历史中，桑塔纳这个名字无论如何不能被绕过。作为上汽大众的首款车型，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”在当年可谓家喻户晓。
上汽与大众的牵手其实颇有偶然性——当年中国派出了多支代表团抵达欧洲、日本、美国等地区，但美国通用、法国雷诺、雪铁龙、日本日产、丰田等外资车企纷纷婉拒了中国提出的合作邀请。如果不是它们低估了中国市场的影响力，中国合资第一车，或许就不是桑塔纳，而是丰田卡罗拉或雪铁龙GS。
不过很少有人知道的是，当年桑塔纳也面临过巨大的困境。量产几年后，桑塔纳的国产率仍旧不足4%，实现零部件国产化成为当务之急。1987年，上海市政府将汽车工业列为上海第一支柱产业，成立了“支援上海大众建设小组“和“桑塔纳国产化办公室”。这一年，工厂生产了一万多辆“上海桑塔纳”轿车，国产化率已达到30％。
1989年，国内最先进的轿车总装流水线在上汽大众投入生产。生产线全长585米，可以同时装配90辆桑塔纳轿车，每7分半可装成一辆轿车。1990年桑塔纳国产化率已经上升到60.09%。通过中德双方成员的共同努力，桑塔纳国产化率不断提升，1996年国产化率已经达到90%，而其升级版本桑塔纳2000也随之而生……
上汽大众和桑塔纳的意义，不仅仅是一个合资车企、一款车型那么简单。上汽大众改变了中国对于汽车生产的认知，更带动了一大批配套工业的技术进步与中国轿车零部件工业的振兴，为中国轿车工业的蓬勃发展发挥了无可替代的作用——在提升桑塔纳国产化率的过程中，数百家零部件配套企业形成规模，中国汽车工业也从此形成了较为完善的供应链体系。
与此同时，一批又一批的技术和销售人才涌现，支撑起中国汽车工业的大局，带动了中国汽车市场整车和零部件企业的技术改造，中国汽车工业加速发展的全新格局由此展开。
从一汽的建立到上汽与大众的合作，与新中国第一代、第二代领导人的高瞻远瞩不无关系。而纵观世界汽车工业发展的历史，产业政策对汽车工业的发展产生了重要的作用。
当历史的车轮行驶到上个世纪90年代，一份政策对中国汽车工业的未来三十年起到了至关重要的作用——1994年7月3日，国务院正式颁布了《汽车工业产业政策》，这是我国第一个汽车产业政策，它提出了20世纪乃至更长一段时期中国汽车工业的指导方针和主要措施，标志着我国汽车工业进入了一个新的历史阶段。
1978年之前，中国的汽车工业初具体系，但呈现的是“缺重少轻”的局面。改革开放后，国家把汽车工业列入发展国民经济的支柱产业。其后的十多年中，汽车工业掀起合资合作的热潮，我国在对原有基地进行扩建改造、提高质量、增加产能的同时，规划部署了重型车、轻型车、“三大三小”轿车新基地建设，促使了汽车工业的快速发展。
但是，在这个时期汽车工业分散、重复、低水平的问题也日益凸显。当时全国汽车厂有125家，全世界最多，而总产量才100万辆。同时，零部件、相关产业和后方基础薄弱，产品的性能较差、水平较低，轿车供求矛盾突出。与此同时，中国面临“复关”（恢复关贸总协定缔约国地位，1995年，世界贸易组织WTO取代了关贸总协定），建立现代化轿车工业、发展汽车社会迫在眉睫。
经过多轮讨论与修订，历经一年多的时间，1994年7月3日，《汽车工业产业政策》颁布实施。该政策共有13章61条，主要涉及到以下主要内容：政策目标、产品发展重点、产品认证、产业组织、产业技术、资金筹措、进出口管理、国产化等方面的政策，以及与支持汽车工业发展有关的消费政策、相关工业、社会发展等。尤其值得一提的是，该政策还鼓励汽车行业利用外资，并明确了汽车工业对外开放股比的底线，同时大胆放开汽车零部件合资合作的限制。
《汽车工业产业政策》还提出将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。“私家车”在中国，第一次有了政策支持，这为此后中国汽车社会的发展提供了强有力的支撑。
戴姆勒-奔驰FCC（Family Car China）概念车
当年年底，在北京举行的“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”上，全球20家最顶尖的汽车生产商，被邀请参与“中国家轿计划（China Family Car Project）”。计划要求厂家设计一款环保、廉价、5座的家庭小车，最后中标的可以在中国合资投产这一车型。从保时捷、奔驰到丰田、日产，全球的汽车大厂都拿出了自己的看家功夫，尽管最终这些车型中除了大众“都市高尔夫”全部与中国市场无缘，但这次展会依然对中国此后的汽车工业发展有着巨大的意义。
在前三个历史节点的基础上，中国汽车工业加速发展，2000年，全国汽车产销量突破200万辆。然而，那时的中国汽车市场的重头依然是“老三样”（桑塔纳、捷达和富康）以及夏利和奥拓等少数车型，这些车型不但老旧而且价格不菲，更糟糕的是售后体系始终被消费者诟病。
2001年12月11日，中国汽车工业迎来另一个关键点——中国正式加入WTO。随后，外资巨头扎堆进入中国市场，一汽丰田、东风悦达起亚、北京现代、东风标致、华晨宝马、上汽通用五菱、东风日产、东风本田、广汽丰田、北京奔驰、长安福特等陆续成立。入世同一年，上汽通用推出了赛欧品牌，是第一个直接打出“家庭轿车”旗号的合资品牌。
另一方面，2002年开始，我国汽车进口关税逐步下调，至2010年，中国入世的降税承诺基本履行完毕，关税总水平由入世前的15.3%进一步降至9.8%。2018年起，又将税率分别为25%、20%的汽车整车关税降至15%。汽车关税下降，大批进口车对稚嫩的中国汽车产业形成冲击，同时还对整个产业链企业造成巨大威胁。
而在人们惊呼“狼来了”的同时，入世也为中国汽车工业的独立自主发展带来了前所未有的机遇。李书福当初说过一句话：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会。”上世纪90年代，汽车行业还没有向民营企业开放。随着入世临近，开放信号越来越明显。2001年11月，在我国加入世界贸易组织之前，吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业——没有这一起步，就没有日后吉利并购沃尔沃、入股戴姆勒，成为中国一流、全球知名车企的可能性。
入世后，汽车市场迅速扩大，更多国外品牌进入中国市场，市场竞争更加激烈，同时也激励国产品牌的崛起和发展。以吉利为代表的民营企业和以奇瑞为代表的自主车企也有了面对跨国巨头奋起直追的机会。中国汽车工业最终在激烈的竞争与博弈中学习，不仅生产技术急速提高，零部件供应体系也愈发成熟。而消费市场的快速扩大与升级，也推动了长城、长安、比亚迪等自主品牌的全面崛起，并使核心技术不再受制于人。
汽车产品的多样、私家车消费的激增，让中国车市规模井喷，汽车产销由2000年的100万辆规模，迅速突破500万辆、1000万辆的关口。到2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，首次超越美国成为全球汽车产销第一。
“入世”十年，中国汽车工业驶入快车道，但产业链建设还处于“大而不强”的阶段。直到2010年代，两份新的政策与规划，为如今中国汽车工业实现“弯道超车”奠定了基础。
2010年6月1日，参考“十城千辆工程”中的财政补贴，财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市，而后增加了北京。首次确定对私人购买新能源汽车（插电混动汽车与纯电动汽车），以及动力蓄电池、充电站等基础设施给予补助。
2012年，我国政府又出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，为新能源汽车的发展指明了方向。十年间，国家通过增建充电基础设施、加大消费者购车补贴，突破电动机、动力电池、电控系统等关键技术瓶颈，按下了新能源汽车发展的“快进键”。
历经十余年发展，中国新能源车企已经走到了全球前列。比亚迪的销量已经超过了特斯拉，成为全球新能源车市场的冠军；在新能源汽车发展过程中，中国市场还诞生了一批造车新势力——2014年前后，造车新势力开始兴起，蔚来、小鹏、理想等造车新势力不断壮大，如今它们不仅在资本市场上备受青睐，月销量也先后突破万辆，实现了初步的独立自主经营。
伴随新能源汽车产业的高速发展，彻底让中国汽车工业实现了弯道超车。在新能源车时代，传统外资品牌的发展较为缓慢，它们已经被中国新能源车企甩在了身后。尽管国际车企巨头已经开始加快转型的步伐，但中国车市合资压倒自主的旧格局已然被彻底打破。
新能源汽车作为汽车工业中的一个全新物种，让全球汽车工业的产业链也迎来一场革新。中国新能源汽车的全面崛起，亦带动了一个庞大产业体系的升级。截止目前，中国90%的新能源汽车都实现了国产化，并且还催生出了比亚迪和宁德时代这样的产业巨头——从上游的矿产资源开发提炼，到电池、电机和电控等核心零部件，再到智能技术的创新与应用，产业链上下游合力形成的强大变革潮流，让新能源汽车产业跑出了“中国速度”。尤其是在电动车最核心的“三电”技术领域，中国不仅与世界强国处于同一水平，甚至实现局部领先。
新能源“弯道超车”，让汽车工业仅70年历史的中国，与拥有超过百年历史的欧美站在了同一起跑线上，甚至还有了一定的先发优势。未来的世界汽车之林，必有“中国造”的一席之地。
