死水微澜的车市，在炎热的七月底终于迎来了一个颇具爆炸性的消息。
7月26日晚间，大众汽车突然官宣和小鹏汽车达成技术合作框架协议，并以7亿美元参股小鹏汽车。当晚，小鹏汽车董事长何小鹏也在微信朋友圈发出一张合照，照片中除了满脸笑容的他自己，另一位表情轻松者是大众中国董事长兼首席执行官（CEO）贝瑞德（Ralf Brandstaetter）。
何小鹏的微信配文颇有些凡尔赛：“这张照片拍了好久了，一直没有放出来。”
7月27日一早，小鹏方面发布了正式公告。公告中表示，双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议。战略技术合作的目标是利用双方的互补优势，建立长期双赢的战略合作关系。
公告同时称：“基于战略合作的愿景和显著协同效应的支持下，双方同时签订了股份购买协议，小鹏汽车将以每ADS(相当于两股A类普通股) 15美元的价格向大众汽车集团发行约占交易完成后4.99%的A类普通股，总值约7亿美元。”
对于这一合作，资本市场的反应十分迅速。消息一出，在美国纳斯达克和香港上市的小鹏汽车股价迅速飙升，最大涨幅达40%，尽管美股涨幅收盘回落到26.69%，依然帮助小鹏创下了一年内的新高。
但颇为耐人寻味的是，大众集团的股价却并没有因为这一消息而得到提振——27日早上开盘后，大众集团股价以118.84欧元跳空低开，与前日收盘时的123.52欧元相比大跌近5%。
大众为何偏偏挑中“新势力”中近势并不如意的小鹏，而这一起合作，又能给双方带来什么裨益呢？
自从1978年开始与中国洽谈合作，德国汽车巨头大众与中国汽车工业的缘分，已长达45年。从上汽大众到一汽大众，再到近年来的江淮大众，作为最早进入中国市场的海外车企之一，大众在中国市场布局之深、利益之广，可谓是全球首屈一指的。
45年前，中国机械代表团前往沃尔夫斯堡考察，震惊于大众生产线的先进，而中德在汽车上的合作，曾经被总结为“市场换技术”。对于当年落后的中国汽车工业来说，引进大众的先进技术、先进车型，帮助上汽和一汽实现了长足的进步，甚至可以说对于中国汽车工业有着再造之功——来自德国的大众将先进的制造技术与完善的质量管理体系引入了国内，中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局由此展开。此外，大众当年在华投产，更带动了一大批配套工业的技术进步与中国轿车零部件工业的振兴。
而德国人也没有空手而归。过去几十年，南北大众在中国车市拥有毋庸置疑的地位，大众的口碑几乎无可动摇，毕竟，直到几年前，大众依然被普通消费者视为“比较高级”。大众品牌自进入中国以来累计销量超过4000万辆，即便简单以单车利润一万元计算，德国人就足足赢得了4000亿的利润。而这还仅仅是大众品牌的销量，其中还并未包括同样利润丰厚的奥迪、保时捷……
以前，大众是当之无愧的老师，中国是谦虚好学的学生。
而这一次，大众第一次需要借力别人的技术。
根据目前透露出的消息，小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。小鹏汽车将贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力。
福特探险者EV，挂着福特标的大众ID.
要知道，即便在大众与福特的“强强联合”中，大众也处于技术输出的地位。福特Tourneo Connect和探险者（Explorer）EV分别采用了大众MQB和MEB的平台技术。而在未来的中国，基于小鹏G9开发出的车型将挂上大众车标进行销售，对于大众和中国汽车工业来说，这是“师生”地位首次发生互换，也折射出，中国的新能源汽车研发能力，已经确确实实处于了全球领先的位置。
受限于智能座舱和高阶智驾的能力，大众汽车在华电动车业务销量表现不及预期，与小鹏汽车的合作有望弥补大众汽车的能力短板，并有望盘活大众在华遍布长春、上海、合肥、佛山等地的项目。
同时，对于大众来说，自家的ID.系列并不会因为此次合作而沦为弃子。与小鹏的合作目前只涉及两款车型，以大众的体量而言，在中国以外的广大市场，依然需要ID.系列和MEB平台，乃至未来的SSP平台贡献车型与销量。事实上，ID.系列车型也并非毫无竞争力，而只是不太适应当下的中国市场。如果大众能够借力小鹏在新能源领域的软硬件优势，亦有可能帮助大众对自己的电气化技术进行迭代改进，甚至有可能帮助大众在全球范围重新建立起技术优势。
大众与小鹏合作的消息传出后，业界人士普遍发问：为什么大众看上的偏偏是小鹏？
大众想寻找一个纯电领域的合作伙伴，这并不让人意外。电动汽车市场正逐渐崛起，竞争也日益激烈。传统汽车制造商想要在电动汽车市场上立足，需要面对新的挑战。大众汽车当初定下了最迟在2025年成为全球电动汽车市场领导者的目标，而如今看来实现的希望十分渺茫。无论在亚洲、美洲还是老家欧洲，大众纯电车型的销量都远不及特斯拉，在中国甚至远不及比亚迪。选择与“新势力”合作，可以帮助大众进军新兴市场，尤其是在年轻消费者和城市移动出行等领域，而这恰好是“新势力”较为擅长的领域。
早在2021年，坊间就传出过大众尝试与特斯拉合作“绯闻”。当时，时任大众掌门人赫伯特·迪斯邀请马斯克给大众高管“讲课”，一度引发广泛猜测。有观点认为这是大众向特斯拉抛出了橄榄枝，寻求强强联合。但仅仅半年多之后，力主大众要实现电气化转型的迪斯黯然下课，传闻也终究停留在传闻阶段。
大众与特斯拉合作其实并不现实，且不论两大巨头之间的博弈，会因为各自市场的高度重叠而变得何等复杂，对于美国来说，如此体量的合作，很大可能引发反垄断调查，最终反而可能弊大于利。对于一朝被蛇咬的大众来说，这是不得不考虑的——大众因为“排放门”被美国方面罚款200多亿美元巨款的事实，就发生在近十年以内。
由此来看，大众选择全球新能源渗透率最高的细分市场中国，选择体量较小，但新能源技术、特别是软件技术颇有亮点的中国“造车新势力”进行合作，显然是最符合大众现实需求的选项。
值得一提的是，两个多月前的5月初，一度有“大众有意收购蔚来”的传言流传。传言中，蔚来近期因销量不佳，产品乏力，新产品开发和换电站投资研发需要巨额资金；而大众已于2020年收购江淮汽车母公司(江淮汽车集团控股)50%的股权，并增资大众和江淮汽车的合资公司，占股75%。江淮汽车是蔚来汽车品牌的生产商，也是蔚来公司最重要的合作商。大众希望通过并购蔚来，在新能源领域得到支持。
如今，大众与小鹏的合作坐实，至少从侧面证实大众方面确实有牵手“新势力”的想法。至于为什么最终的对象不是蔚来而是小鹏，原因可能并不复杂。
第一，如今的蔚来有国资背景，相对来说，资本构成更加单纯的小鹏，显然资本层面的合作要更简单一些。
蔚来市值
小鹏市值
第二，同样以美股而言，蔚来的市值高达233亿美元，而小鹏在此番因为合作消息大涨超过20%后，也不过168亿美元。从目前公开的消息来看，大众与小鹏的洽谈从去年四季度就开始了，彼时小鹏的市值在最低点仅仅59.38亿美元（2022年11月28日）、而同一天，蔚来的市值是小鹏的近3倍（171.77亿美元）。如果要通过入股取得同样的投票权，显然股价更低的小鹏，是相比蔚来更好的标的。
第三，从技术上来看，小鹏与蔚来并没有代差。小鹏自称具备“全行业唯一一款同时兼备XNGP全场景智能辅助驾驶、800V碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术”，而小鹏的高阶辅助驾驶能力也处于相对领先的位置。比较而言，蔚来的独门绝技换电技术则并不被大众所看好。去年，大众中国CEO冯思翰博士就曾明确表示，大众将持续投资充电网络，不会采用换电模式。
如此看来，小鹏赢过蔚来，便不难理解了。
那么对于小鹏来说，与大众的合作意味着什么呢？
小鹏方面发出的公告还表示：“双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作”。何小鹏表示，“我期待‘大’和‘小’的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球”。
很显然，小鹏的想法之一，是借助大众的力量更快实现全球化布局。小鹏已经出口到欧洲多国，也在计划出口以色列等更多市场。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地就曾表示，预期在未来5年至10年，整个汽车行业将会更集中，全球汽车行业将缩减到仅存10间公司，并且中国电动汽车市场的激烈竞争会蔓延至全球舞台上。这意味着要想在最后成功生存下去，不能只在国内发展，一定要走向全球化，向世界其他国家出口产品。
此外，小鹏有望借助大众的经验加速产品开发和市场推广。电动汽车的制造和研发需要大量的资金投入，以及先进的生产设备和供应链。合作可以让双方共享资源，降低研发成本，提高效率，并且在供应链上互相支持，更好地满足市场需求。
更重要的是，被大众选中这件事本身，足够为小鹏的投资者和潜在消费者带来信心上的巨大提振。
作为国内造车新势力品牌的代表，小鹏汽车在经历了高速的发展后，从去年下半年至今，销量持续低迷，月交付从巅峰时期1.5万辆下滑到0.5万辆左右。2021年小鹏汽车以98155的年交付量稳定新势力造车第一，一年后这个排名降到第4，不仅不敌同梯队的理想和蔚来，甚至一度被名不见经传的哪吒拉开了差距。
为了提升品牌形象，小鹏汽车去年推出了旗舰SUV小鹏G9。然而，复杂的车型配置和缺乏诚意的定价让G9上市即遇冷，即便紧急修改也未能立竿见影。从目前小鹏汽车的市场表现来看，除了小鹏P7，其他车型的销量都比较一般。6月小鹏G9销量为1025辆，刚刚上市不久的G6据传也出现降速的情况，并未完全达到预期。与之相比，理想L7 6月的销量高达13107辆。即便是上市不久的魏牌蓝山，6月也卖出了5506辆。
坊间甚至一度传言，小鹏可能沦为小米汽车的代工。而如今与大众达成合作，小鹏可谓扬眉吐气——“我还能再战500年”。
总价7亿美元的合作，对于大众来说是九牛一毛。去年四季度，大众与地平线成立合资公司，大众就花费了20亿美元；而今年4月在美国建立新工厂，也同样投资20亿美元。但对于小鹏来说，则不是一个小数目，甚至可以说是雪中送炭的一笔钱——在今年一季度财报中，小鹏的总现金只剩下249.87亿，与去年二季度时的413亿相比几乎减半。近50亿人民币的资金注入，显然能够为小鹏的运营带来更多灵活性。
无论之于大众，还是之于小鹏，这次合作显然都有着明显的积极意义。但在双赢局面之外，仍然有一些“问号”存在。
根据目前的公开消息，小鹏和大众基于G9车型平台开发的新车，预计将于2026年开始投产。对于迭代迅速的新能源领域来说，3年时间显得有些漫长——回想一下，3年前的2020年，“新势力”中最热门的车型还是理想ONE，蔚来ES6，小鹏自家的P7还是刚刚上市的新车，而当时还卖得不错的小鹏G3如今已近停产。3年前，纯电车型续航里程普遍还在400公里水平，快充功率还在30kW，而如今小鹏800V，最大功率480kW的快充，在当时看来如同外星科技。
如此说来，如今看起来还不错的G9平台，再等上3年才推出新车，会不会成了凉了的黄花菜呢？即便能够通过OTA升级迭代解决一部分问题，平台的老旧显然是不能不考虑的。届时，这辆挂着大众标的小鹏能不能让中国消费者觉得真香，显然还是未知。
此外，大众体系中的官僚主义作风，很可能与小鹏这样的初创企业格格不入。迪斯当年主政大众之时，就曾头疼于大众的官僚和老派，以至于他不仅邀请马斯克给大众高管上课，还一度亲自掌舵CARIAD软件部门。但投入巨大，落地进展不顺利，最终还是让软件问题导致了大众Artemis自动驾驶项目核心车型延迟的交付，并由此造成了迪斯下台的导火索。另外可供参考的是，大众与福特从2018年开始寻求合作，而直到今年，双方合作的车型才开始落地……
即便2026年我们能够如期看到新车的上市，这辆车究竟是以新的渠道进行销售，还是基于大众现有的网络？这些由小鹏生产并“套牌”的大众，是放在上汽大众、一汽大众销售，还是由ID.Store、ID.HUB销售？其中的利益纠葛如何平衡？新车型与大众和小鹏现有车型的定位如何区隔，如何消除“内耗”？都是可能会发生的问题。
结语
在大众与小鹏合作消息的铺天盖地之外，上汽与奥迪在电动化平台方面的合作，则显得声量小了不少。这两个消息，其实都反映出，中外车企在技术上的强弱之势，在电气化时代已经发生扭转。而类似的合资、合作，未来或许还将继续上演。
