提到“里程焦虑”、或者说“充电焦虑”，可谓一直是新能源产品、尤其是纯电车型在不少准用户眼中的主要“痛点”。

为了解决这个问题，业界和有关各方可谓是“八仙过海，各显神通”，先后提出了不少各具特色的方案。其中，“换电模式”从一开始就选择了“另辟蹊径”，直接以“整体更换电池”的方式“完美绕开”了新能源车充电速度慢、时间长的问题。

当然，“完美”其实是不可能的。近年来，虽然已有蔚来、吉利（枫叶）、上汽（飞凡）、睿蓝等一众车企/品牌先后“入局”换电领域，但诸如换电站数量/布局不理想、电池标准/接口不统一、新旧/性能不一致等诸多问题的存在，这一模式似乎始终未成主流。

与此同时，伴随着相关产业的不断发展、更迭，正有越来越多的新能源车开始应用800V、甚至号称“准900V”的高压平台“超充（超级充电/超快充电）”技术。一时间，“超充”概念不仅迅速变得炙手可热，更大有成为新的“行业主流”之势。

这边厢，是以目前累计建成超2000座换电站之蔚来为代表的、持续“布局” 投入巨资的“换电派”；那边厢，则是成功吸引到了更多厂商/品牌不断加入的“超充门”——看上去，两大技术路线之间显然存在着无法回避的某种竞争关系。

那么，在快速发展的“新能源赛道”中，哪一方可能会占得上风、并“笑到最后”？……如果于这场角力中落败，另一方又将何去何从？……对此，《车动力》的各位“大嘴”们也自有一番见解——

标准不统一，“换电”没意义？

——车动力|邓瑞鹏

作为较早选择“换电赛道”的车企，蔚来的确吸引到了不少用户为之买单。但从目前的情况来看，对换电模式需求更大的还是B端市场——毕竟，其相对充电方式所节省的时间无疑是网约车、出租车用户非常看重的。

不过对个人/家庭用户而言，随着800V、甚至准900V平台的陆续推出，相关车型的充电速度得以大幅提升；再加上新上市车型续航里程的不断增加，曾经的“里程焦虑”问题自然不再那么突出。

同时，包括全新商圈、厂方充电站等在内的各类充电配套设施眼下正日益完善，此前存在的“充电拥挤”现象亦已大幅缓解。此外，目前已有很多小区支持个人安装充电桩——就算换电再快捷，其体验似乎也不会比“在家/小区充电”超出太多。

实际上，对换电模式发展制约最大的一个因素无疑还是来自各家车企的换电接口/标准不统一。仍以蔚来为例——该品牌花费了巨大财力、人力、物力所开辟的“江山”，肯定也不情愿无偿开放给所有人使用，更遑论不同品牌车辆之换电接口本就无法通用的问题。

如此看来，就算是体量大如中石油这样的资方，今后在“换电赛道”中同样会面临“如何确定标准”之问题。倘若该细分市场的用户总量本就不多，那么就算铺设成千上万个充电站似乎也缺乏足够意义。

一个显而易见的难题是：“换电标准”如果没有国家相关部门牵头，又有哪些车企会愿意、且能够统一呢？……

换电模式，或许更适合B端市场

——车动力|赵炳亮

要说换电模式的主要优势，当然在于电池更换速度够快。但对私家车主而言，这一模式却同样存在不少弊端——首先，类似“新车换到旧电池”之类疑虑就会不可避免地长期存在。

其次，不同品牌车型所使用的电池包之各项数据/规格并不统一，因此相关车企都在独立发展自己的专属换电站。但受制于各方面条件，单一品牌通常都不可能在短时间内大规模、密集地建设换电站。

如此一来，品牌方在一、二线城市或许还能布局较多站点，而更多中小城市的情况显然就不会太让人乐观，甚至根本就还未进入布局规划。如果消费者购买了一辆本可以快速补能的新能源车，却因为其所在地周边没有换电站而无法换电，这是不是很让人郁闷？……

反观B端市场用户的情况，“担心换到电池的品质”这个问题首先就是不存在的——无论出租车、还是网约车，每天可能都需要去更换1-2次电池，自然也就无所谓“电池的品质问题”了。

与此同时，能够大规模采用换电模式出租车的城市也基本都会建有与其体量相匹配的换电站——那么相比快充方式、包括充电速度更迅捷的800V/准900V平台所需要付出的时间成本而言，换电模式所拥有的“快速”优势仍然十分明显，。

在笔者看来，换电模式对多数私家车用户而言并不会有很大吸引力——除非，国内大多数新能源车型能够在未来的某天统一电池包相关数据/规格。否则，换电模式仍然更适合B端市场。