如今的混动车市场呈现出这样一种格局:
有相应技术储备的传统车企，都倾向于开发和升级插电式混动系统（简称插混车），最典型案例就是比亚迪，不光有不同规格的DM-i，还有插混四驱的DM-p，甚至有应用于纵置平台的DM-O。而像理想汽车、AITO问界等造车新势力则普遍使用增程式混动方案，且不说技术层面上的差距，起码在市场影响上已经有那么点“劣币驱逐良币”的味道。
在此背景下，目前网上关于“插混方案和增程方案谁更好用？”的话题也引发了激烈争论，甚至部分厂商高层也在社交媒体平台就该话题隔空喊话。今天我们也就该话题用更通俗的语言为大家做一次技术层面的解答。
相比油车，混动为什么（亏电）油耗更低？
在大多数消费者眼里，混动只有蓝牌油混和绿牌插混两种，但实际上如果从结构和功能层面进一步细分的话则会衍生出P2单电机，P1 P3前桥双电机，P1 P4插混电四驱，以及增程式插混等等。这些五花八门的插混方案都能在多种工况下保持发动机转速负载稳定，从而实现明显低于燃油车（发动机转速负载不稳定，即瞬时油耗不稳定）的油耗数据，但真正应用到实车上，又会因为结构和功能差异带来动态体验，用车成本，以及出行方式的巨大差异。
而实际上，目前甭管是比亚迪DM-i还是新势力的增程方案，其实都是师出同门的“双电机 无独立变速器”的深度电气化改造的混动技术路线，相比于“单电机 有独立变速器”的方案，前面两种会更强调电机驱动带来的高效，直接，平顺动力输出，在实际城市场景驾驶过程中不光有着更杰出的燃油经济性，同时也有着类似纯电汽车的行驶质感，本质原因是，这种类型没有变速器换挡带来的速比转化。
正统插混和增程式差别在哪？
虽然师出同门，但具体到机电耦合解耦的深层结构与电控逻辑，比亚迪DM-i和增程方案的差别却十分明显。
首先是结构相对简单的增程式，顾名思义就是发动机曲轴直连发电机组成一个汽油增程器，产生的电能可以给电池或驱动电机供电，后面再通过驱动电机连接减速器半轴驱动车辆。这是典型的串联混动模式，最大的特点是结构模块简单，技术门槛低，自由度高，可以做成增程前驱也可以做成增程后驱。站在新势力视角，这种方案可以不需要复杂结构和电控即可快速装车，这对在该领域没啥技术沉淀需要快节奏推送新车型是品牌是至关重要的。
而结构和技术都更先进的比亚迪DM-i则在上述增程方案的基础上进行了结构和功能层面的进一步扩展。
以比亚迪DM-i为代表的正统插混方案采用前桥双电机构型，同时在发动机输出端集成一组电控液压离合器，可以实现发动机和电机的机电耦合和解耦。具体到功能层面，当离合器断开，发动机直连P1电机时，即为上述增程方案的串联模式；而当离合器结合，发动机则会通过该机械结构直接连接减速器和半轴，即为发动机直驱模式，该模式类似于燃油车的最高挡位；在此基础上，当车辆需要更大功率输出时，P3主驱动电机也会驱动并耦合到驱动系统中，也就是并联模式。
正统插混为什么比增程式更省油？
站在用户视角，比亚迪DM-i的串联模式和增程式方案，都是服务于车速低于80km/h的中低速城市出行场景，这种模式能够最大限度保持发动机转速负载稳定，从而获得高于燃油车燃油经济性；而在中高速的城市快速路以及高速用车场景，正统插混才有的发动机直驱模式/并联模式则会因为更高效直接的驱动方式进一步提高降低整车油耗，这一点是只有串联模式的增程方案（有中间商赚差价）做不到的。
直白点说，增程方案只是比亚迪DM-i这种正统插混方案的其中一种模式，因而，前者只能在部分场景做到领先燃油车的经济性，而结构和技术进一步进化的比亚迪DM-i则能做到全场景的高效省油。
比亚迪DM-i为什么能做到插混领导者？
当然，能做出正统插混方案的车身并不只有比亚迪，目前主流传统车企都在开发应用“混动专用发动机 前桥双电机”的混动系统，而比亚迪DM-i之所以能成为行业领导者，其在油、电的技术细节方面下的功夫也远不止于此。
早在2008年，比亚迪汽车就开始探索混动车的技术，至今已经历多次方案调整和技术迭代。目前，现役的混动专用1.5L发动机在通过阿特金森循环提高压缩比后，其最高热效率已达到43.04%，不光领先新势力的汽油增程器，也同样领先于长城，吉利，奇瑞现役的插混车发动机，而这一点是比亚迪DM-i系列亏电油耗明显低于同行竞品的核心要素。
与此同时，比亚迪在新能源三电系统领域也站在行业顶点，包括首创基于磷酸铁锂材质体系的刀片电池封装工艺，CTB车身电池一体化技术，IGBT/SIC高性能电控系统，热泵空调系统等等，多重先进技术叠加影响，造就了DM-i系列超高的燃油经济性表现。甚至即便完全不充电当燃油车开，也能做到4.4L/100km的亏电油耗，且在多种用车场景，多种驾驶习惯下都能保持稳定油耗，而这也正是正统“混动专用发动机 前桥双电机”方案相比增程方案的核心竞争力。
总结
正如中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在2月17日中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上说的那样:插混和增程本质是同一种混动技术体系，而前者作为后者的进阶形态，在面对不同场景时可以通过选择不同工作模式，从而实现全场景的综合工况燃油经济性。长远来看，随着技术迭代和理念升级，正统插混必然成为新能源产业的主流选择，而这无疑也更符合当下绿色、环保、低碳、可持续的新能源发展理念。
