随着12月份乘用车产销数据的披露，2023年的车市竞争也终于尘埃落定。

据乘联会统计，2023年国内乘用车累计零售2169.9万辆，同比增长5.6%。这其中自主品牌占了52%，也就是1128.3万辆。

助力自主品牌攀上这一高峰的当然是新能源。2023年新能源车累计零售773.6万辆，同比增长36.2%，增速是市场平均的6倍多。全年新能源车零售渗透率35.7%，较2022年提升了8.1个百分点。

这其中，自主品牌的新能源车卖得最多。12月份自主品牌新能源车渗透率高达64.6%，相当于每卖10台车就有6台是新能源。与之对比，豪华车中的新能源车渗透率只有29.5%，主流合资品牌的新能源车渗透率只有6.0%。

毫无疑问，2023年自主品牌在声量和份额两方面都赢麻了，提前达成了原本多方预测要在2025年才能达成的市场份额50%的目标。

但是，瘦死的骆驼比马大，如果认真比对会发现，明面上的销冠是比亚迪，真正的隐形冠军其实还是那个熟悉的身影——大众。

年销323万台，大众依然是中国市场的王者

在乘联会的车企排名中，比亚迪的300万台毫无疑问是销冠。但是别忘了，在中国销售的无论是一汽大众、上汽大众或者奥迪、保时捷等等，都隶属于大众汽车集团，这是一个巨无霸级的存在。

据大众（中国）披露的数据，2023年，大众在华全年累计交付新车323.6万辆，虽然和它高峰时的超过420万辆比缩水了近四分之一，但仍不妨碍它还是中国汽车市场的NO.1。

在大众集团旗下，2023年大众品牌及 捷达子品牌在华销售了240万台，奥迪销售了73万台。其中燃油车交付了大约300万辆，纯电动车交付了约19万台。

所以很有意思的是，2023年的大众在华燃油车销量和比亚迪新能源车销量是旗鼓相当的，旧王和新王势均力敌，剑拔弩张。这不禁让我脑补，2024年会是什么图景？

按照乘联会统计，2023年仍有超过6成消费者选择了燃油车，正是这些拥趸让大众集团保留了最后一丝颜面。只是，在可以预见的未来，这部分忠实粉丝群体会越来越少，大众等跨国车企将面临的困境很明显。

对此，大众（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德心知肚明，所以他才说：“未来两年市场形势仍将严峻”“市场份额并不代表全部，盈利仍然是我们的首要任务。”

和比亚迪的ALLIN新能源相比，大众对于未来的规划充满了跨国品牌的特色：坚持“两条腿走路”。

新能源车方面，大众品牌将推出首款B级轿车ID. 7。首款由大众安徽制造并面向中国市场的大众品牌车型将在2024年下线，奥迪Q6L e-tron也将在年底投产。大众品牌与小鹏合作的两款新车，则将在2026年正式登场。

燃油车方面，大众集团将继续推出新车型，所有主要的燃油汽车产品都将获得高端技术升级，同时还将逐步推进燃油车阵容的混动化发展。

“面对激烈的竞争态势，我们绝不会不计成本地追求增长。我们也将投资聚焦于下一步的创新发展。”

这句话的潜台词就是，与其和国产品牌为了份额争得头破血流，大众集团更在乎的是利润。毕竟销量只是表象，赚钱才是王道。这其实也是所有跨国品牌的共识。

即使失势于中国市场，也不妨碍现代起亚、雷诺-日产-三菱联盟、斯特兰蒂斯继续稳坐全球前五的交椅。

所以起亚中国的杨洪海才会很有底气说：“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

虽然充满了争议，但话糙理不糙。中国品牌固然可以靠新能源和智能化在国内市场卷到飞起，但出了国呢？并且近年来中国品牌是赚到了声量和份额，但跨国品牌赚的可是实打实的利润。2022年，一汽大众的单车利润仍有高达2.3万元，比亚迪还不到1万元。

2023年前三季度，丰田的全球净利润高达225.47亿美元，约合人民币1600亿，超过我国所有汽车企业的净利润之和。同一时期，特斯拉和大众汽车的净利润也分别达到70.72亿美元和122.84亿美元。反观比亚迪，即使2023年卖爆了，前三季度净利润也只有人民币213.67亿，折合美元不到30亿元。

如此一对比，现实的残酷性便跃然纸上了。对于比亚迪乃至所有的中国汽车品牌来说，未来并不能轻松多少。

凭借新能源挤进世界前列，比亚迪值得掌声

虽然强敌当道，但2023年的比亚迪确实值得称贺，它踏上了一个史无前例的大台阶。

首先，比亚迪的这份成绩单是国内所有车企都没有够着过的高度，无论是一汽大众、上汽大众或者上汽通用，最高光的时刻也只有200万台上下。

其次，2022年比亚迪和一汽大众并没有真正拉开差距，只是微弱领先了几万台，但2023年它一口气将差距拉开了近120万，显得异常醒目。

更重要的是，比亚迪2023年将成功挤进全球车企销量的前十名。

根据最近网上广为流传的一份据传来自GlobalData的数据，比亚迪2023年是全球车企销量的第九位，领先于第十位的铃木。但需要说明的是，GlobalData这份数据是预测数据，并非最终企业销量，所以排名还可能会变。但总之，比亚迪排进前十应该是大概率的。

比亚迪挤进全球销量前十，将有着多方面的价值意义。

一方面，从比亚迪自身来说，它再次完成了一次华丽蜕变，从新能源销冠到国内车企销冠，再到跻身全球殿堂，比亚迪的实力举世瞩目。

另一方面，这是中国车企首次挤进这份榜单。经过数十年的发展，中国汽车工业不断进步，中国汽车市场从最大到最强的过程中，终于孕育出了一家能够和全球豪强并列的企业品牌，可喜可贺。

与此同时，比亚迪凭借新能源车挤进全球前十，既有汽车工业从传统能源向新能源转型的风向标的意义，也反映出比亚迪和中国汽车品牌在新能源车市场的强大竞争力，这种光环将在未来很长一段时间里，成为中国新能源车出海最好的品牌效应。

当然，这里我们也不妨做一些冷思考：在实现了300万年销的阶段性胜利后，比亚迪的下一步将会面临什么？

首先，比亚迪的高光是中国市场的特殊性所缔造的，国民对于新能源车的高接受度成就了比亚迪。但在海外市场上，会是另一番景象。

抛开对新能源车始终不大感冒的日本韩国，就连接受度最高的欧洲，新能源车渗透率也大概只有20%左右，北美只有12.5%，其他国家地区更是低得可怜，所以它们绝不会为比亚迪贡献出一个年销数百万台的“盘子”出来，至少短期内不会。

另外，无论欧洲、北美或者日韩，比亚迪都将遭到来自特斯拉的强力阻击——后者2023年的纯电车型销量超过180万台，而在这些国家市场上，特斯拉无论品牌形象还是科技卖点都明显要更强。更不说这些地区本就有足够强势的传统汽车品牌，还叠加了说不清道不明的国际局势、民族情节等因素。

所以，出海这条路比亚迪当然要走，往高大上的说能成就百年汽车品牌，往现实的说是能真正赚到利润，国内市场已经卷到了极致，卖得越多亏越多不是新鲜事。

但出海这条路注定又是艰难的，在国内可以吊打丰田和大众，到了海外截然不同。

2023年，比亚迪的300万销量构成里，出口只有24.3万台，不到总销量的8.0%。也就是说，它还不能说是一家真正意义上的全球车企，全球影响力远没有达到像特斯拉或通用、福特们的高度。

目前，海外布局做得最好的是中国车企是奇瑞，其2023年的188万台销量构成里，海外占了93.7万台，达到半数。只是这半数主要是卖到了亚非拉等地区，这些地区对于新能源的接受度不会太高，所以奇瑞的成功比亚迪无法参考。

而如果海外市场短期内不能提供太多增量，那么制约比亚迪未来一段时间发展的，仍将是国内市场。

按照此前中汽协的预测，2024年国内新能源车销量将达到1150万辆左右，也就是在2023年940万台基础上再增加210万台。乘联会的预测则是1100万台（批发销量），和2023年相比增长22%，同样大约是增加210万台规模。

也就是说，经过前面两年的高速增长，国内新能源车增速将逐步归于平缓，这点其实去年上半年开始就已现端倪。

这样的背景下，比亚迪既要面对海外市场的增长压力，也要面对国内市场越来越卷的严峻现实，困难是肉眼可见的。

接下来，比亚迪旗下的高端品牌仰望、腾势和方程豹等的市场表现，将极具有参考意义。它能不能从20万以内越来越卷的“泥沼”中抽身并提高利润率，就看这些高端车的表现了。

回溯2023年的中国车市，新能源车仍在高速增长，传统燃油车也在快速萎缩，只是这两者的速度都在渐趋平缓，回归理性，不再像过去那样的剧烈动荡。

一方面，经过前面几年培育，消费者对新能源的认识越来越全面，选购时的态度越来越务实；另一方面，去年多部门呼吁稳定燃油车消费，并出台了相关政策，可见短期内燃油车仍有空间，当前谈以新能源车取代燃油车还为时尚早。

这样的背景下，代表传统的大众和代表新能源的比亚迪，在2024年将会持续拉锯或者直接攻守异位？就格外值得关注了。

END