中国车在一起!比亚迪秦L、吉利银河L6双车实拆,品质不输合资
汽车葫芦圈 原创 07/05 95067

在老一辈那时候,合资车确实是一个不错的选择,彼时的国产车,无论是技术还是品质,都和代表当时世界先进水平的合资车们有巨大差距。


但从1983年第一家合资车企,开始帮助中国汽车产业与国际水准接轨开始,时间已经超过了40年;这40年间,勤奋的中国汽车人们不仅学习建立了世界水准的自主汽车产业链,还顺带在能源与智能维度发展出了自己的独到竞争优势。


如今,中国品牌的车型不仅是销量反超了合资车,还在综合性价比、消费者口碑等更多维度实现了逆转。同时这也是市场数据的证明,而非笔者一家之言。


不过我们也看见市场中有声音说:中国车是表面光鲜,实际是靠在看不见的地方减配减质,来维持自己的低价竞争优势。


但事实真的如此?近期懂车帝做了一期双车拆车节目,他们将两台低价格的中国新能源代表车型,比亚迪秦L和吉利银河L6,拆到只剩一个白车身,看他们的用料与工艺,是否是真的如传闻所述那般。


不止比亚迪,连可靠品质,中国车都在一起


拆到只剩白车身这一步,最核心的还是看安全性。


从懂车帝实拆情况来看,传闻中最有“减配减质”嫌疑的比亚迪秦L,反而表现最好。不仅前防撞梁覆盖率同级遥遥领先,还创新设计了成本更高的4个吸能盒,而非传统主流的双吸能盒。


多出来了两个副吸能盒,比亚迪秦L就能更好地应对非正面撞击事故,尤其是在更危险的小重叠角撞击事故中,会有更多安全性加持。

此外,前两年部分合资车们喜欢玩的“主副驾区别对待”,在比亚迪秦L这里也不存在,全新的底盘平台,不仅实现了纯平地板,结构还完全左右对称,换言之,无论是小重叠角度撞击发生在哪一边,其高安全表现都是一致的。

吉利银河L6也是如此,安全信得过。其1135mm宽,覆盖率60.5%的后防撞梁,即使放在全世界的同级对手中来PK,也是领先的那一档。同时,吉利的硬核表现,其实也正应了早前比亚迪的那一番正义发言“在一起,才是中国汽车”。

底盘也是“看不见”的重要一环。从懂车帝实拆情况来看,这两台低价代表的中国车型,还真没有“低质”。


比如仅9.98万起售的比亚迪秦L,就采用了在更高价格级别才常见的全框式副车架,而非10万元常见的元宝梁结构;其副车架全框式的设计不仅安全性更高,对比元宝梁结构,舒适性也更好,尤其是细碎震动的隔绝会更到位,让整车动态品质更富“高级感”。

悬架部分,这两台中国品牌的“低价”代表车型,甚至还很有默契的都是前麦弗逊、后E型四连杆全独立悬架布局,在两车起售价也很默契都是9.98万起的基础上,他们的悬架结构完全持平了20万级的合资车与30万级豪华品牌入门车型水准。


当然,两台车的E型四连杆后悬架具体设计还是有所区别,吉利银河L6占用空间更大,操控性上限会更高;而比亚迪秦L则更偏舒适取向,同时秦L更紧凑的设计,也有利于布局其它零部件,比如其在安装了65升“大”油箱的情况下,后悬前方依然有足够富余的空间,未来还可以进一步拓展布局。

同时,懂车帝还在拆车过程中,同步检验了两台车的防锈工艺与钢材强度。无论是吉利银河L6还是比亚迪秦L,两台车在低价的同时,均没有减配相关材质与工艺,该有的防锈处理全部到位,整车高强度钢占比也足够高。


此外,在软装方面,两台车也均采用原生棉和发泡棉,没有采用低成本的回收棉,在看不见的“空气质量安全”维度,有着不错的表现;甚至秦L的发泡棉还是一整块的高成本结构,而非这一级别常见的多块拼接工艺,这对其隔音的效果提升,会更有帮助。


技术升级,才是造车的未来出路


看完了基础部分的拆车,我们就可以回到最核心的问题上来了。


“为什么会有中国车低价低质这样的传言出现?”


“合资车的高价就一定代表高质吗?”

对于这个问题,关键是看成本。


众所周知,中国制造业在成本方面的优势一贯是巨大的,毕竟相较于世界更低的物流成本、电力成本等等,一系列的叠加,最终就是我们拥有更低的零部件成本与整车制造成本,这一点甚至不需要笔者再展开说明,有兴趣的朋友们可以看看特斯拉国产车型的“国产零配件率”逐步提升的过程,再对比一下其国产车型逐步降价的时间轴,就能完全了解清楚。


而这一点,便是中国车相较于很多合资车的竞争优势之一,在零配件性能参数一致的基础上,我们的成本就是更低。


但以比亚迪为代表的部分头部中国车企,通过技术进步的手段,甚至还能把这个低成本,控制的更加极致。

以这一次拆车为例,比亚迪秦L的电控单元就是一个技术进步来提升成本优势的最佳证明——其混动变速箱总成上部的盖板,在集成了常规控制单元之外,通过更高的集成度设计,更高规格芯片的应用,实现了包括VCU在内更多主控功能的大集成;而相较于传统混动车型的分类集成,其一体化大集成的总成本自然更低,同时功率密度还更高。


可以说,技术升级,就可以为其在性能提升的同时,获取更低的制造成本;而合在一起,就是最终的产品与售价,能比“他们”更好,还更便宜。

此外,秦L的DM-i混动系统相比上一代产品,还进一步优化了发动机热效率,电机散热和驱动效率等,这些技术进步再次合在一起,就有了其NEDC工况2.9升每百公里的低油耗与超过2000公里的超长续航成绩。


而事实上,关于其采用NEDC标准宣传2.9升油耗这件事,网上依然存在争议,但不可否认的一点是,上一代DM-i用NEDC跑出来的低油耗成绩是3.8升每百公里,对比当年同样采用NEDC标准的合资混动车,比亚迪都已经更省油。而如今秦L搭载的最新DM-i,又将数据再次降低到了2.9升。

质疑归质疑,“他们”即便是用NEDC标准,同级也做不到2.9升油耗亦是事实。


这已经不止是价格竞争力的差距,更是整车技术维度上的巨大差距。


最后:


从市场的价格战,打到网络上的“口水战”,卷起来的中国车们自然是需要面对一些是非曲直。


不过也所谓“身正不怕影子斜”。一场拆车,从防锈到钢材强度,从结构设计到零配件用料,两台足够“低价”的中国车,用实力一起展示了什么叫“低价高质”;尤其是像比亚迪秦L这样的车型,还能通过技术进步,进一步的在价格竞争优势之外,获取更多在性能维度上的竞争优势,这就是如今中国车们面对全球化竞争的最大“阳谋”。

当然,市场也在积极的反馈。以比亚迪为例,在国内市场热销外,其出海的脚步与成绩亦足够喜人,比如近日其第800万辆新能源车就是从泰国工厂下线的,这就是如今中国车走向世界、代表世界的最佳证明;而除了比亚迪之外,像是同样参与拆车的吉利汽车,同样为自主骄傲的长城汽车、奇瑞汽车等等,也都是出海走向世界的一份子。

所以还是那句话“在一起,才是中国汽车”。