2025年6月，吉利创始人李书福的一笔2亿美元投资，让极星这家命运多舛的高性能电动车品牌，再次回到了聚光灯下。
这笔资金，来得有些突然——如今，极星的股价已跌破20美分，成为名副其实的“仙股”，濒临退市；多年来，其累计亏损更已超50亿美元，市值从275亿美元跌到20亿美元出头，仅为其上市时的零头。
更关键的是，在全球最大的新能源汽车市场中国，它已经陷入严重的“边缘化”，从销量到品牌知名度都极其低下；欧美市场虽仍有一定表现，但远未抵达盈亏平衡点……
这样的极星，值不值得救？这个问题，今天依然没有标准答案。但李书福的选择，或许已经表明了一种判断：眼下的极星，也许站在悬崖边，但不一定是终点。
曾经，极星被视为中国新能源汽车“出海第一梯队”的代表——脱胎于沃尔沃高性能部门，拥有欧洲血统、吉利资金、沃尔沃技术，出生自带“光环”与“期待”。
然而理想丰满，现实骨感。
自2017年品牌独立以来，极星从Polestar 1起步，逐步推出Polestar 2、3、4乃至即将登场的Polestar 5，但销量始终未能破局。2024年，极星全年全球销量4.49万辆，同比下跌15%；而在中国，销量仅为1612辆，不足头部新势力单月交付量的零头。
2020年以来极星全球销量
财报也雪上加霜：过去四年，极星累计亏损超55亿美元，负债高达51.2亿美元，现金流告急，股价跌破1美元，连续触发退市警告。唯一一次“看得见的希望”——与沃尔沃共享SPA2平台推出的Polestar 3，也因软件问题延迟两年上市，错失窗口期，连累与沃尔沃的关系也逐渐松动。
如果用一个词形容极星这两年的处境，那就是“被边缘化”：在吉利体系内部被极氪、领克不断压缩生存空间；在全球市场中，又被小鹏、蔚来等中国品牌赶超；甚至在品牌内部，也因频繁换帅和战略摇摆失去了组织的“节奏感”。
几年前，人们很难想象曾经意气风发的极星，会以如此狼狈的姿态跌至谷底。
也正是在这一时刻，李书福再次出手。
2025年6月，吉利系投资平台PSD Investment宣布以PIPE定向增发方式，向极星注资2亿美元，每股认购价1.05美元，约合1.905亿股A类ADS。这一动作使李书福通过吉利及其海外子公司持有极星66%的股份，成为毫无争议的“控制人”。
这2亿美元，并不能解决极星所有的问题：它的每月现金消耗在1亿至2亿美元之间，远超注资总额；极星的全球扩张、新车投产、渠道建设样样都要钱——但这笔资金，至少可以“续命”。
更重要的是，这一举动发出了一个清晰的信号：李书福没有放弃极星，甚至不打算“贱卖”或“重组”，而是选择“加仓”。
为什么？
从战略上看，极星依然是吉利“全球化战略”的桥头堡。李书福曾明确表示：中国品牌想要进入欧美主流，必须找到西方消费者认同的品牌方式。极星，就是那个入口。尤其是在欧美日益复杂的贸易壁垒面前，一个拥有“欧洲身份、全球产线、技术中性”的品牌价值，比账面数字更具战略意义。
从现实看，极星也并非全然无望。2025年第一季度，其全球销量同比增长76%，营收同比增长84%，毛利率首次转正至6.8%，虽仍亏损1.9亿美元，但已呈收敛趋势。随着Polestar 3、Polestar 4进入交付周期，新一轮产品周期的增长潜力并非虚无。
这2亿美元，是一张支票，也是一种背书。它不仅在买时间，更在“赌”未来。
注资“下注”背后，是一场更深层的“组织再造”。
过去一年内，极星完成了史上最大的人事调整——CEO、CFO、销售总监、监事会主席、运营总监相继换人，由前大众中国CEO范安德出任董事长、“成本杀手”Michael Lohscheller担任CEO。这种高密度、国际化的“重塑班底”，显然是一次“重运营、降风险、稳增长”的转向。
第一个动作，是成本优化。2024年中，极星宣布裁员1000人，削减30%固定支出；计划年底前再裁400人，降本25%。产能也正在调整，部分转出中国成都工厂，向重庆和杭州转移，以减少物流与土地冗余。
第二个动作，是产品线“统一化”。极星目前拥有四款在售车型，分别基于四个平台（SPA、SPA2、CMA、SEA），研发冗余高、供应链复杂，导致成本居高不下。新一届管理层已经提出，未来所有新车将共享同一平台，统一供应体系。
第三个动作，是销售体系“去直营化”。极星将从原本的直营+体验店模式转为更加传统的经销商模式，提升销售灵活性和渠道效率。2026年前计划在欧洲扩展至300家门店，法国、德国作为重点突破市场。欧美以外，极星也将在拉美、泰国、巴西布局新市场。
极星开始“像一家传统车企那样经营自己”，不再只谈愿景与设计，而是要先活下去。
尽管极星问题重重，但从产品与品牌的角度看，它依然存在机会。
首先是产品逻辑在回归理性。从2024年起，极星重点推进Polestar 5与Polestar 7两款车型。其中，Polestar 5定位纯电中大型轿车，对标保时捷Taycan和Lucid Air，目标是在高端市场重新确立产品存在感。而Polestar 7则是一款全新紧凑型SUV，预计将在欧洲本地生产，预计售价更亲民，有望补足走量需求。
其次是品牌形象开始统一。不再一味模仿特斯拉，也不再盲目对标BBA，而是逐步确立“北欧极简+性能审美”的设计语言和用户关系体系。如今，极星的视觉系统、线下空间、广告传播都更加强调“独立个性”与“可持续”。
第三是技术与渠道协同增强。极星已获得吉利浩瀚架构、魅族Flyme Auto、雷神混动系统等核心资源；同时将部分车型交由吉利工厂代工，降低制造门槛，加快投放节奏。
最关键的是，极星在欧洲市场的品牌接受度，仍处在向上阶段。在法国、挪威、荷兰、瑞典等地，其份额虽然不高，但口碑基础良好。如果能持续稳定运营，极星仍有希望在20万台年销量的目标上逐步实现突破。
2亿美元，买不来极星的重生，但或许能换一次喘息。
极星没有爆款、没有规模优势、没有绝对技术壁垒，在资本市场早已“跌落神坛”。但它有李书福的坚持，有设计上的独特性，有沃尔沃的品牌基因，也有一批仍相信“极简性能”的用户。
对吉利而言，极星是赌局，是杠杆，也是走向全球的一个棋子；对极星而言，这或许是一次“最后的机会”，也是一场注定不轻松的“自我拯救”。
结语
极星，不一定能赢，但它还没出局——吉利的再次注资，信号十分清晰。
2025年之后，极星能否活下去，能否活得漂亮？我们无法断言。但可以确定的是，这个被反复打击、又反复站起身来的品牌，已经在做出它能做的每一个努力。
而如今，极星需要的，也许就是再一次呼吸的权利，仅此而已。
