长期以来，合资车企习惯“海外定方案，国内做微调”的拿来主义。上汽大众已经用量产交付的ID. ERA 9X，跑通“中国团队主导产品定义、中德联合共创”的合资2.0新模式。而ID. ERA 8X，正是这套成熟体系落地主流大五座市场的新作。
此次专访上汽大众汽车有限公司总经理吴赟，从产品视角，读懂上汽大众告别拿来主义后的发展哲学。
在海外市场，大众的重心长期放在纯电。但中国用户的出行场景高度多元，长途自驾、节假日高速排队充电、山区、跨城通勤都是高频需求。上汽大众为8X选定增程方案，就是本土化产品决策的结果。
8X搭载EA211黄金增程器，这台历经全球海量验证的发动机，结合增程工况重新标定，采用米勒循环、VTG 可变截面涡轮，支持92号汽油，兼顾亏电油耗、静谧性与可靠性。
搭配65.2kWh骁遥超级增混电池、800V高压快充，综合续航1602km。这套组合，直面国内家庭用户的真实痛点，有电当电车开，长途不用为充电焦虑。
底盘是大众最核心的技术资产，但以往合资车型的底盘标定，多基于欧洲道路。8X的行云智能底盘，则是保留德系底层架构，用中国海量路谱重新完成本土化标定。
8X全系标配前双叉臂+后五连杆悬架，Max版本搭载双腔空气悬架、DCC 可变阻尼减震、智能预瞄魔毯，兼顾城市通勤舒适、高速稳定性与非铺装路面通过性。VMC底盘智控中枢由国内团队主导集成标定，把国内国道、山路、城市坑洼路面的海量数据融入控制逻辑。
同样一套硬件，不同的标定，最终驾乘感受天差地别。吴赟在专访中提到，硬件可以采购，但底盘整合、整车动态控制能力，需要长期工程积累。买零件不难，把零件按照中国人的开车习惯调好，才是门槛，这就是拿来主义和自主集成最大的区别。
过去合资车型智能化饱受诟病，根源就是海外电子电气架构无法适配国内生态，车机、智驾都是简单移植，水土不服。
在智驾路线上，上汽大众没有选择全栈自研，而是携手Momenta、地平线等本土科技伙伴协同开发。企业的核心工作，聚焦在整车层面的集成、标定与安全校验。
放到ID. ERA 8X这款车上，则是搭载R7世界模型智驾，全系标配192线激光雷达。底层算法由本土伙伴提供，上汽大众负责上层融合，将智驾逻辑与德系底盘、车身控制打通。
也就是说，它不是买来一套智驾套件直接装车。8X整车团队会针对国内城市复杂场景，反复标定，让智驾的加速、刹车、转向，和底盘质感保持一致。入门Pro版直接配齐全套核心智驾硬件，实现入门即满配。
这是基于中国市场竞争环境，做出的产品策略，在过去拿来主义的合资产品上很难看到。
8X定位大五座SUV，背后是团队对国内家庭用户的场景判断，很多家庭不常满载六人，更需要宽敞的后排、巨大的后备厢，以及更舒适的独立乘坐空间。这个定位决策，由中国团队主导。
为了验证8X的电池安全，上汽大众公开电池碰撞极限测试，严苛标准延续大众全球验证体系；同时叠加国内高温、沙漠、高寒全场景耐久测试，整车累计超百万公里路试。吴赟强调：开发周期可以提速，但验证标准不能打折，拒绝速成车。
此外，车内12L车载冰箱、W-HUD、前排按摩、全车主动降噪等舒适配置，都是针对国内家庭用户的需求加入，不再是海外车型配置表的删减版。
ID. ERA 8X不是孤立的项目。ID. ERA 9X是合资2.0模式首款量产交付车型，率先跑通中国团队主导定义、中德共创的流程；8X复用，再加5X纯电、5S插混，共同组成完整985产品矩阵。
这就是上汽大众新的发展哲学，不再被动接收海外车型输入，而是基于中国市场需求，自主定义产品、选择动力路线、整合供应链、设定配置策略，同时保留大众全球质量、底盘工程的底层优势。
“合资 2.0，是中德双方共同融合最好的技术打造产品来推向市场。即使很多技术的底层类似，通过不同的匹配条件，不同的集成，在不同车上体现的效果完全不一样。”
结语
未来的竞争，不是简单比拼硬件堆砌。谁能真正立足本土用户需求主导产品定义，谁能把全球工程底蕴与本土智能科技深度融合，谁才能长期活下去。
9X是开山量产样本，8X则是这套新范式面向大众消费市场的答卷，守住德系工程底线，用本土化产品思维，直面中国市场残酷内卷。
