图片来源：一汽轿车公告截图
拖了十余年的一汽集团整体上市一事，越来越有眉目了。
近日，随着一汽轿车资产置换、公司名称变更和一汽集团更名两份公告接连对外发布，2006年就由竺延风（时任一汽集团董事长）透露出来的集团整体上市大计，终于显露曙光。
4月8日，一汽轿车股份有限公司（以下简称“一汽轿车”）发布公告称，一汽轿车拟将公司中文名变更为“一汽解放集团股份有限公司”（以下简称“一汽解放”），证券简称也将由“一汽轿车”变更为“一汽解放”。随后，一汽集团也发布公告，简述了中国第一汽车集团公司更名为中国第一汽车集团有限公司的相关事项。
当然，名称的变更只是一个外在表象，更重要的是变更名称背后的真实意义。
一汽轿车更名是因为公司已完成置出资产一汽奔腾轿车有限公司100%股权和置入资产一汽解放汽车有限公司100%股权的过户手续及相关工商变更登记事宜，一汽解放正式成为一汽轿车这家上市公司的主体。而一汽集团更名则意味着这家汽车集团公司正式从全民所有制企业改制为国有独资公司。
那么，以上两个变更为何会被看做是一汽集团整体上市漫漫长途中的一道曙光呢？
首先，一汽轿车上市主体的变更，解决的是桎梏一汽集团长期无法实现整体上市的根本问题——同业竞争。纵观一汽集团谋求整体上市的十几年历史，特别是在2011年成立一汽股份公司，明确整体上市目标后这近十年时间里，一汽集团内部存在的同业竞争一直是个绕不开的话题。
所谓同业竞争，对一汽集团而言就是旗下两大整车上市公司一汽轿车和一汽夏利的主营业务都是乘用车，而一汽集团内部还有其他合资和自主乘用车业务，存在明显的内部竞争关系。而相关规定显示，上市公司需要保证内部业务清晰单一，业务间不能存在利益输送可能性。
图片来源：一汽官网截图
2011年一汽股份成立并成为一汽轿车和一汽夏利两家上市公司的直接控股方之后曾作出承诺，要在5年时间内（也就是到2016年）解决两家上市公司之间的同业竞争问题。到时未能兑现承诺后，2016年，一汽股份又申请了三年的延期作为过渡，但事实上，到了2019年，也只是完成了一半。
几经波折，在2019年，一汽夏利终于还是被“清理”了门户。
一直处于亏损状态的一汽夏利是一汽集团背负的沉重包袱，2017年就曾被一汽集团挂牌出售过，只不过当时没有人接盘。近十年时间以来，一汽夏利长期处于巨额亏损状态，其中，2013年至2014年，一汽夏利曾连续两年出现亏损，而按照相关政策，连续三年亏损的上市公司将面临退市风险，为保住上市公司的“壳”，一汽夏利在当时出售了一半自己持有的一汽丰田股份，算是首次“保壳”成功。
到了2018年，又一次面对连年亏损的局面时，一汽夏利再次对自己旗下唯一还在盈利的业务出手，将自己持有的剩余15%的一汽丰田股份再次出售给母公司一汽股份，靠变卖资产又一次扭转了经营上的亏损。
而最终，在2019年，保存下来的“壳”资源和其他资产进行了分割，一汽夏利被一分为二分别作价出售给了中国铁路物资股份有限公司和南京博郡汽车，一汽夏利这个曾经连续18年的自主销冠品牌，正式走进历史。
而如今，随着一汽轿车上市主体的变更，算是补上了另外一半，上市公司一汽轿车的主营业务由乘用车转向商用车，围绕一汽整体上市的同业竞争问题，至此算是彻底得到解决。
再者，来看看一汽集团更名后带来的改变，从中国第一汽车集团公司到中国第一汽车集团有限公司，虽然只是多了两个字，但却意味着一汽集团完成了从全民所有制企业到国有独资公司的改制。
这个改制带来的最大改变就是，彻底扭转了一汽集团的管理体系，由注重行政隶属关系的企业正式转变为市场经济下以资产为纽带、产权关系清晰的法人制企业，一汽集团的经营管理水平显然会有一个质的提升，这次企业体制的重新梳理，也算是为集团整体上市扫除了内部制度上的障碍。
种种迹象表明，国内六大汽车集团中唯一还没有实现整体上市的一汽集团也终于到了要踢出临门一脚的时候了。而究竟是为什么，历时十数年，董事长前后都换了几茬儿，一汽集团始终都有个整体上市梦呢？
图片来源：一汽官网截图
原因其实也简单，所有要上市的公司，融资肯定都是最大的诉求。对一汽集团而言，虽然旗下合资业务一直顺风顺水，但自主业务推进缓慢，主打高端的红旗品牌实现品牌独立后，近期的业绩逐渐有所好转，而主打平民化市场的奔腾品牌目前的市场表现还比较挣扎，未来，无论是复兴红旗还是振兴奔腾，一汽自主业务后续发展在技术研发、产品开发以及渠道布局、售后体系建设等方面需要的投入都会是天文数字，所以，为自主业务融资，是一汽集团谋求整体上市的一个重要原因。而且能够从资本市场上融资之后，也有利于优化一汽集团整体的资产负债情况。
此外，通过运营集团整体上市，提升一汽在整个行业中的知名度应该也会是一个考虑，而上市后集团层面的整体运营将更加透明，一汽集团的决策机制肯定也能得到优化。
还有一点，可以加速推进国有企业之间的合作，甚至是兼并重组。
一汽、东风和长安三大汽车央企之间的“眉来眼去”由来已久，当然，一方面是因为政策层面鼓励，发改委、工信部曾联合下发过相关指导意见，明确指出要加快国有汽车企业的改革进度，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度；另一方面也是实际形势所迫，不止在国内，在全球市场上，无论是应对经营危机的相濡以沫还是优势互补的惺惺相惜，表现出来的一个整体趋势就是越来越多的车企开始相信抱团才能好取暖，这几年，车企之间的合并和合作明显增多。
简单做下梳理，这两三年间，一汽、东风、长安三大央企之间的联系变得越来越紧密，如果将2017年底三大汽车集团签署《战略合作框架协议》看作是三者首次露出有合作希望的苗头，那在2018年年底，徐留平（一汽董事长，原长安董事长）、徐平（长安董事长，原一汽董事长，更早之前是东风董事长）、竺延风（东风董事长，曾经任职过一汽董事长）三位大佬共同签署《T3科技平台公司合资合作意向协议》的时候，三大集团的未来就可以说是已经绑在一起。
事实上，更早之前经历了掌门人及高层管理团队互相对调之后，一汽、东风、长安已经是你中有我我中有你的交融关系，这应该也正是这几年三者之间合作不断加深的一个重要前提。而一旦一汽集团也能理顺内部关系实现整体上市，引入更加透明的现代企业制度框架和运营机制后，三大上市汽车央企之间的合作甚至是未来可能出现的资产重组，障碍应该都能少很多。
所以，我们不妨再看长远一点，“大一汽”之后，“大国汽”或许也真有可能实现，只是希望，真到了三大汽车集团要合并的时候，更多考虑的是市场经济机制下如何将中国汽车企业做大多强，而非一些非市场化因素的倒逼。
