亏损，似乎成了跨国车企第二季度财报中普遍出现的字眼，作为“德系三强”的大众集团、宝马和戴姆勒也不例外。
当地时间8月5日，宝马集团对外宣布，其第二季度净亏损2.3亿欧元（约合人民币19亿元）。在此之前，大众集团也表示，其第二季度税前利润一项出现了23.9亿欧元（约合人民币197亿元）的亏损。戴姆勒该季度的净亏损则为19.06亿欧元（约合人民币157亿元）。
对于大众集团、宝马和戴姆勒来说，第二季度受疫情影响最严重，亏损也在预料之中。尤其是大众集团，虽未公布净亏损数据，但税前亏损接近200亿元，营收下滑近4成，全球销量也下滑32%至189万辆。为此，大众集团削减了部分股息。
虽然第二季度乃至上半年出现亏损，且预计全年销量和营收、利润会低于2019年，但大众集团坚持认为全年仍可实现盈利。这可能是因为不少市场已经开始复苏，大众集团7月销量同比降幅已经收窄至不到10%。
再看戴姆勒，其第二季度全球销量下滑34%至54万辆，从而导致营收下滑近3成，净亏损高达19.06亿欧元。当然，戴姆勒的亏损好像并不能完全归咎于疫情，与大众集团由盈利转为亏损不同的是，戴姆勒去年第二季度同样出现了12.42亿欧元的净亏损，主要原因是受柴油排放门和高田气囊召回事件影响。
戴姆勒首席执行官康林松表示：“我们已经看到了销量复苏的初步迹象。”虽然下半年汽车行业前景仍然不确定，包括美国、英国等在内的主要汽车市场仍在努力控制疫情，但戴姆勒预计，今年其营业利润将为正。
相比之下，宝马的亏损幅度小一些，第二季度净亏损2.3亿欧元，而上年同期盈利14.5亿欧元。宝马首席执行官齐普策表示，公司对下半年的业绩持谨慎乐观态度。宝马同样预计，其全年营业利润为正。
整体而言，三家车企中大众集团的亏损额最高，但考虑到彼此的体量，戴姆勒的亏损幅度才是最惊人的。
在疫情和业绩恶化的压力下，各家车企换帅换将的速度也在加快。就像福特首席执行官韩恺特突然下台一样，大众集团内部也在不断换血。
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯近几个月来一直在大众集团的德国业务中推行他的成本削减策略，也因此多次与工会代表发生冲突，最终不得不交出对大众品牌的管理权，由品牌前首席运营官拉尔夫?布兰德斯塔特接管。之后集团内部多个部门品牌负责人更迭，包括大众集团重型卡车部门Traton、斯柯达、软件开发部门等，几乎涵盖了集团所有重要品牌部门。部分迪斯的亲信离职，甚至引发了关于迪斯被“排挤”的猜测。
对此，迪斯在8月初对外表态称，大众集团必须进行更快、更强势的改革，因此才有了今年的管理层大幅度调整。迪斯还表示，大众集团的高层重组完成了80%，剩下的还会继续按计划实施。
此外，为了缓解现金流压力，大众集团将缩减一定程度的研发支出。不过，其表示仍将按计划推出重要的电动化车型。中国是大众集团电动化战略的重要阵地。今年5月底，大众集团宣布收购江淮汽车50%股份、增持江淮大众股份至75%，并将国轩高科26%的股份收入囊中。基于大众MEB电动化平台打造的大众ID.家族产品将于今年10月在佛山和安亭投产。
和迪斯一样，去年接棒的康林松也正带领戴姆勒实施重组计划，大力削减成本，旨在提高集团的效率。和前任掌门人蔡澈不同，康林松开始执掌戴姆勒时，全球汽车市场尤其是中国已经不再是高速增长的黄金时期，而是放缓甚至低迷，这给各个车企的掌门人带来了更大挑战。
为此，康林松尚未就任时就提出削减成本，之后更是多次加以重申，而疫情无疑促使事态恶化。最初，戴姆勒预计裁员1万人；今年7月，戴姆勒人力资源主管威尔弗里德·珀斯称，该公司必须主动裁员1.5万人。之后德国《经理人》杂志甚至称，戴姆勒的裁员规模可能扩大至3万人。康林松也在财报发布后表示，公司将继续实施重组计划，大力削减成本，加大裁员力度，重组措施的期限将从2022年延长至2025年。当然，如此大规模的裁员必然招致工会反对，戴姆勒管理层和工会还在艰难协商。
再看宝马，齐普策也是在去年接替了提前结束任期的科鲁格，从而执掌宝马。为了加快电动化，齐普策不久前宣布，到2030年宝马汽车的碳排放将至少削减1/3，而董事会成员的薪水将与减排目标直接挂钩。另外，出于成本考虑，宝马和奔驰此前结束了在自动驾驶领域的合作。
