作为一名土生土长的重庆人，在37岁这年第一次走进长安汽车的大门，或许有点晚。
对于像我这样的80后重庆人来说，“长安”二字，从童年有记忆时起，就已经映在脑海之中了。小的时候，父母单位有一辆银白色长安面包车，在它之上，承载了无数的回忆。
儿童节坐着它去动物园、生病发烧躺在后座上去医院，甚至于，当它停在大院里时，小孩们将它“开发”为游乐场地——攀爬到车顶上，再把前挡风玻璃当成滑梯溜下来……
再后来，一些“先富起来”的家庭开始有自己的第一辆车，重庆家庭的第一辆车，常常也是“长安车”。时至今日，重庆人也管所有的面包车都叫”长安车”，足见吃苦耐劳的“长安车”，刻画在那一代人内心深处的记忆。
而从过去的“面包车”，到如今CS75、逸动、UNI-T等多款畅销车型，长安汽车在重庆一直是最受欢迎的品牌，也折射出长安坚定而不冒进的“品牌向上”之路。
得益于多年来的良好口碑，以及如今全球研发体系的实力支持，长安自主品牌近年来发展迅速。几乎就在我们走进长安的同时，长安汽车公布了其销量快报：8月长安系中国品牌汽车销量达128416辆，同比增长39.5%；累计用户数突破1900万；2020年销量突破100万辆，连续5个月实现同比正增长！
图说：长安汽车股份有限公司汽车工程研究院副院长、总工程师赵会
长安汽车为什么能够常年不衰？从几万元的面包到逼近20万级价格天花板的高端SUV，长安汽车为何能够坚定向上？正是带着这些问题，我们走进了长安汽车——作为2020安行中国的一部分，我们前往重庆，与长安汽车股份有限公司汽车工程研究院副院长、总工程师赵会进行了一番深入的沟通……
众所周知，长安汽车在过去几年曾经遭遇一波低谷。2016年，长安自主品牌乘用车销量达到128万辆，不仅连续两年突破100万辆，更连续三年蝉联中国品牌乘用车销量第一。
然而，从2017年开始，长安汽车仿佛突然之间“失速”，同比销量出现下滑，就连“自主品牌销冠”的称号也被吉利抢走。在自主品牌的后起之秀面前，长安汽车似乎风光不再——直到今年5月，长安汽车才终于依靠在“后疫情时代”的发力，从吉利手中夺回了月销量第一的桂冠。
在中国车市的发展史中，我们见证了太多品牌的“盛极而衰”，而像长安汽车这样，能够在面对困境积极调整，从而成功“逆袭”的，却寥寥无几。
图说：赵会表示，长安汽车即使深处低谷，对于安全也从未有过妥协
让我们颇感意外的是，赵会副院长在访谈中，毫不避讳地谈到了长安汽车所遭遇的这些波折——作为汽车安全领域的专家，赵会副院长并不直接对销量负责，但长安的发展依然是他所心系的。巧的是，他所牵头的部门，恰恰每一次“需要钱”，都碰上长安汽车的“蛰伏期”。
“2006年我来长安的时候，长安汽车其实很困难。2009年，还是在金融危机之下，但就是为了建造这个碰撞试验室，为了造车安全的产品，以及时拿出了1.2个亿。
后来长安获得了高速发展，算是投入后的回报；两三年前，长安汽车再一次陷入低谷。恰好碰撞实验室面临第二期建设，原来的设备要进行升级，实验室也要进行扩建，而长安依然毫不犹豫，又拿出1.5个亿。”
“不管是在低谷还是在浪尖上，长安汽车对于安全则从未有过放弃，始终秉承着对于安全的初心。”赵会说，在大家都在收缩项目的低谷期，长安汽车却明确了态度：自主品牌一定要有后劲，而后劲的来源就是要有强大的自主研发能力。
在赵会副院长看来，长安汽车在深处低谷最困难之时，依然将巨额的资金投入产品正向研发，特别是投入安全领域，这不仅展现出长安汽车的高瞻远瞩，展现出对于驾乘安全的高度重视。
或许也是长安汽车能够面对困难战而胜之的“密码”——在他看来，长安汽车在销量上的“逆袭”，也有造型设计、动力操控方面的因素，或许“不完全是安全的功劳”，但从近年来的消费趋势来看，消费者对于安全的诉求是越来越高。可以说，如今更多的消费者已经把汽车安全，作为衡量一款车好不好的关键。
“对于长安汽车来说，对于安全则从未有过妥协。比如长安旗下很多车型都获得了五星安全评价，而且都是非常好的成绩。当然，这也让我们的产品在安全性上得到了更多消费者的认可，这对我们的销量来说也起到了一个助推作用。”
正如赵会副院长所提到的，长安汽车对于安全的坚持可谓十年如一日。早在10年前，大多数中国品牌刚刚开始涉足碰撞测试之时，长安汽车就建成了自己的碰撞试验室。
赵会副院长一边向我们展示胸前的工牌，一边回忆起长安的安全之路。赵会的工号是9001。2006年，在美国福特等行业巨头拥有十多年汽车安全研发经历的他，被长安汽车请回国内，成为长安汽车第一个被引进的海外专家。
“长安能够在首先引进的专家中选择安全方面的专家，足以看出长安汽车把安全放在了第一位。”赵会如此看待自己作为“9001”的特殊意义。
长安汽车的碰撞实验室建成十年，碰撞过的汽车有多少呢？赵会粗略地计算了一下，长安汽车几乎每天都要进行一次碰撞测试，累计已经撞过4000辆车。
“在碰撞测试上，我们不惜成本，花费了大量的资金，当然这仅仅是碰撞车辆的成本，还有实验室成本、研发成本等。但是，经过这样的自己实验室中的碰撞测试，我们也积累了更多的核心技术。从这样一个角度也看得出来，长安对于安全的这个重视程度是相当高的。”
从2006年到2020年的今天，对于以长安为代表的自主品牌汽车在安全领域的进步，赵会感慨良多。同时，他也对C-NCAP表达了自己的观点——作为碰撞规程，C-NCAP与长安汽车一同在进步。
2007年，长安汽车打造出了乘用车领域的开山之作长安奔奔。与此同时，C-NCAP在2006年推出了第一版。长安奔奔在当年的C-NCAP中只获得了两星……
赵会回忆说，当时的长安汽车全部的安全工程师，只有三个人，而且除了他自己，另外两人在安全方面还属于兼职，并不是全职投入安全方向的。可以说，是从一张白纸起步。“我来了以后，就开始逐渐建立根据我在福特工作多年的一些经验，给出主要规划、分门别类地提出技术发展和组织机构的规划。”
如今，赵会“门下”已经120多人，仅仅碰撞实验室就已设立11个科室、建成了一个中心、两个研究所——谈到长安汽车在安全领域最重要的变化，赵会认为，相较于研发出了一系列五星产品，更重要的正是长安汽车已经在安全方面有了完整的团队和体系。
十多年前，自主品牌大多数只能拿到三星或者四星的安全碰撞成绩，而现在更多的自主品牌车型可以拿到五星。今天的自主品牌和合资品牌，在安全领域还有差距吗？
面对这个颇为直接的问题，赵会的回答同样干脆！“从安全来本身来说，长安汽车完全可以和合资品牌肩并肩的，在技术上是丝毫不比它们差。在安全领域，我们可以说是达到国际领先。”赵会副院长如此回答。
“但是为什么我们的车这个价格还卖不上去，最重要的并不是安全没有做好，而是品牌形象还没有完全被我们消费者所认可，当然这得靠一点一点积累才能提升。”
“2006年的时候，长安汽车和很多自主品牌一样，缺乏品牌优势，那么到了现在，回过来看，长安汽车的品牌形象则要比2006年好太多了。那个时候，我们的车要是卖到10万以上估计消费者肯定扭头就走，但是现在我们的产品早已突破了10万、甚至达到了20万这样的一个区间，这其实是消费者对我们产品和品质的认可。”
谈到了自主品牌对于价格天花板的挑战，我们自然聊到了长安汽车今年最受瞩目的一款新车——UNI-T。
“UNI作为长安旗下一个高端的产品序列，不仅仅颜值高，性能强，在安全方面，UNI序列从底盘的纵梁、横梁到每一个小的零部件，经过了一步一步的优化，最后我们再装到车车上，然后整车再进行优化。
单是整车碰撞，我们就碰撞了50多辆。此外，我们采用的零部件供应商都是国际大牌，安全带、安全气囊、传感器，还有主动安全的雷达，以及摄像头里边的ACC等等一系列主动安全技术也都是。”
在赵会看来，在10万到15万的自主品牌车型中，UNI-T可以说将安全做到了极致。他不无骄傲地说：“既便与沃尔沃、奔驰、宝马等一众豪华品牌相比，UNI-T在安全方面也不输！”
至于他眼中长安最安全的一款车，赵会副院长的回答既幽默又谦虚——他说，最安全的，应该是“下一辆”。
“对于我们来说，研发过程当中技术也在不断迭代，总是会把过去的一些没有完成的技术放到下一个车型上。”此外，他认为还有一个重要原因——引领中国市场变化和技术进步，C-NCAP起到了关键的作用。
“C-NCAP的标准，从2006年第一版，那个时候的标准相对要低很多，如今新版本的到来，要想获得五星安全评级就相当难了。这个标准也起到了推动企业把产品做得更安全的作用。正是因为C-NCAP，让自主品牌以及中国市场的车在安全上越来越好。”
虽然自主品牌的向上趋势很明显，但正如赵会副院长所说，自主品牌似乎依然受限于价格的“天花板”。在向上突破的同时，中国的自主品牌如何平衡成本与安全？
很显然，作为自主品牌领跑者的长安汽车，不满足于简单粗暴的“简配”。
“确实，自主品牌受到成本的巨大压力，同时自主品牌又需要在汽车市场中与合资品牌同台竞技；在C-NCAP的碰撞测试中，同样也是同台竞技，并不会因为你的售价只有8万而只需要满足一星成绩。”
长安汽车如何能在有限的成本之下，去达到极致五星的安全碰撞成绩呢？在回答这一问题时，赵会副院长主要从技术上谈到两个方面。
“第一方面，我们采用了仿真技术，用仿真技术来代替真实的碰撞，不仅仅降低了成本，通过仿真技术，还能够反复仔细地分析这个模型，能够一帧一帧得看到碰撞时发生了什么情况，而真实的碰撞则很难做到。通过这个CAE计算机辅助工程，可以说是既降低了成本，还能从中累积更多的技术经验。”
“第二方面，就是平台化，比如安全气囊的模块化，可以让所有车型均采用一种安全气囊或者是一种标准，这样一来成本就降下来了。当然，对于长安来说，在安全模块化领域是非常领先的。同时，与国际大牌供应商的长期合作关系，也能进一步降低成本，把这种每一分钱都都花到了刀刃上。”
赵会同时也提到，长安汽车前瞻性地建设了属于自己的碰撞实验室，相比较那些需要外包碰撞实验的品牌，也有利于成本控制。
随着整个科技的进步，技术的升级换代，对安全的诉求和理解都是在不断提高，在汽车行业里面的安全，在传统上来看就是汽车碰撞安全，怎么样去让它更安全，这是传统意义上的安全。
赵会表示，现在汽车安全的含义已经囊括了更多的方面。不仅仅是汽车碰撞的安全，小到后视镜、车门设计等涵盖在所有的零部件上，都会进行安全方面的研究。同时，车里的气味是不是健康，如何保护行人也是属于全域安全的研究范围。
此外，当前汽车产业正在重构。电动化、智能化、网联化等新趋势引领新一轮变革，汽车安全也面临更多挑战。在赵会看来，新趋势和新技术对汽车全域安全提出了更多的要求。
“过去不用考虑的，现在不得不去考虑。比如电脑系统死机了，无非就是格式化，重新装就完了，但是汽车不一样，它的系统一旦死机，那在行驶当中就相当危险，这个就是信息安全、功能安全，这些概念过去是没有的。还有就是新能源的电池安全等方面的安全问题。
而这不仅仅是电池自身的安全问题，还有电池过充发热，导致起火自燃等其他问题。这些都是对我们汽车的安全带来了诸多的挑战，对于我们这些搞安全的人来说，可谓是任重道远，需要去做的事情太多了。”
谈到自动驾驶，赵会的态度是“必须谨慎”。尽管，长安汽车早在2016年就实现了从重庆到北京的长途自动驾驶，其技术积累在自主品牌中处于领先地位。但在安全专家赵会的眼中，自动驾驶依然有很长的路要走——
“自动驾驶我们现在达到量产L3级，但是再往上，就遇到安全最后1km的问题，要想达到完全自动驾驶，不是解决99%的问题，而是在自动驾驶方面去解决1%的工况的问题，但就是那个1%的工况情况下——比如道路上的一些突发情况、极端天气等不要出现安全问题，是相当之难的。甚至于，还面临一些伦理上的问题，比如车辆前方突然出现小孩和小狗，车辆系统会怎么去取舍呢？”
“当然，目前UNI-T可以做到L3自动驾驶，但法律目前不允许，因此我们也不能完全将功能放开，然后给卖出去。对于这一块儿来说，长安汽车会相对谨慎处理，我们不能为了哗众取宠、去冒险、去不负责任地卖车，让消费者去当试验品，我不会那样去做的。”
谈到未来的长安汽车，赵会提到一个发展方向，是事故后的救援。“我们国家现在和国外的差距之一，就是出现了事故之后能不能及时的进行救援。”
“我们做过普查，我们中国一年交通事故死亡人数大概有15万人，那么15万人当中实际绝大部分是没有在发生事故时就死亡的，而是死亡由于没有及时的救助。所以及时救助在半个小时以内，如果能够有直升机或者救护车及时赶到现场，那么人的生命就会挽回很多。”
“目前，CS75 PLUS有一个功能，在发生碰撞之后，车辆后视镜上方有一个按钮，按一下可以连到我们的数据中心，可以马上接通我们后台，告知你发生了什么样的事故，或者出现什么紧急情况，这个是我们相对很成熟，也已经在好多车上得到应用。未来，我们希望进一步优化，
“在发生事故以后，比如乘员昏迷，他就没有能力去按这个按钮的情况下，我们可以通过车内传感器了解到车辆可能已经发生了事故，这个技术是已经应用到了CS75 PLUS上——在这个功能的基础上，未来可能进一步进化。
比如根据车内的摄像头和传感器，就可以探测到车辆碰撞的方式，是正碰还是侧碰、还是翻滚？车内有多少人，有多少大人和小孩？甚至可以初步判断这些伤员哪个部位受伤，是心脏还是颈部？需要提前准备什么样的血型的血浆……”
赵会表示，5G时代的到来，通过北斗导航的精准定位，同时与更多行业的融合，这些技术可能在未来得到应用。赵会说，“长安汽车要做的便是，是引领汽车全域安全的进步。”
结语
图说：赵会接受安行中国专访
在采访中，赵会副院长很少谈及自己，但事先做过功课的我们，对于眼前这位儒雅的安全专家早已肃然起敬——十四年前，赵会从美国福特辞职，带着“汽车强国”的理想毅然回国，加入长安汽车，成为长安汽车首位“海归”技术专家。
多年来的坚持和努力，不仅推动了长安汽车安全性能的大幅提升，也间接带动了自主品牌对于碰撞安全领域的研发。
结束采访后，我们走出长安汽车的大门，眼前滔滔的嘉陵江水，不禁令人感叹——时光倏忽，在中国车市的大浪淘沙之中，有赵会这样的汽车人和长安汽车这样的汽车品牌，能够坚持初心，始终将安全放在第一位，这正是中国汽车能够持续成长和进步的原动力。
2020年，中国汽车有点难，但未来一定有光明！
