“高合HiPhi X没有两辆车是一样的。”定价高达68万元和80万元的高合HiPhi X标榜用其HOA超体电子电气架构，让车辆真正实现定制化的同时，也把汽车的软硬件实现了分离。当软件定义汽车时代到来之际，车辆软硬件分离也正在成为汽车行业发展新共识。汽车软硬件分开之后，造车也将改变传统方式，或将迈入一个智能化发展的新阶段。
作为造车新势力的代表，尽管高合不是先发部队，但却并不影响业内外对其的追捧，这从高合HiPhi X在北京车展上开始接受预定后的市场反响可见一斑。而支撑其车辆未上市却能引发关注的关键就在于，汽车软硬件分离模式下，都是“高端定制”的个性化产品。这才有了本文开头华人运通高合汽车创始人兼董事长丁磊所说的那句话。
按照华人运通的设计，高合HiPhi X可以随着人的需求和外界环境的变化不断进化，以确保高能的驾驭体验始终在线。这种进化主要在于其领先全球的HOA超体电子架构的加持。基于该底层架构，高合HiPhi X可以做到软件和硬件的分离，具备通过软件的自主学习、远程迭代来随时随地优化自己的能力，在硬件不变的情况下，自身的性能依然可以持续提升，成就软件定义汽车。据了解，高合HiPhi X搭载的HiPhiGo主动式人工智能伙伴，是华人运通和微软战略合作后的智能化结晶，作为高阶智慧应用，HiPhiGo可以推理、思考、感知，懂人的需求和情绪，甚至会主动给予帮助。
试想，可以根据车主需求不断进化的个性化车辆，怎能不受到个性化消费时代市场的欢迎。可以说，软硬件分离让软件定义汽车成为可能，在带给消费者更大满足感的同时，也成就了汽车制造的软硬件分离。
事实上，高合不是第一家提出软硬件分离的车企。早在去年初，大众汽车就提出要专设汽车软件研发董事，将汽车硬件和软件研发分开。大众首席执行官迪斯表示，汽车软件将是未来汽车最重要的特质，因此不能将软件研发和硬件研发混为一谈，汽车软件在研发时间和成本上都与汽车配件和硬件不同。大众希望借此能够降低汽车硬件和软件研发的成本，预计将为大众节约上亿欧元。可以看出，大众之所以提出软硬件分离根本在于节约成本。这也是车企之所以支持软硬件分离的根本原因所在。
当软硬件分离后，车企可以分开软硬件研发、同时推进不同模块的研发，节省研发时间和成本的同时，还可以更好地推进车辆的智能化制造，带给消费者更好的用车体验，何乐而不为。EB中国区总经理邹露君表示，软硬件分离让车企可以更灵活的选择供应商，让他们在选择软件公司的时候对硬件没有太多依赖性。“一旦软硬分离以后，对车厂来讲选择自由度会上升，成本会更低、更可控。”邹露君如是说。
与车企同样支持软硬件分离的是一众零部件供应商，尤其是涉及软件的供应商。安波福亚太区总裁杨晓明认为，软硬件分离会带来很多好处，让汽车组装变得简单；在升级扩充功能时，不需要重新对每个模块进行长时间的车规级论证，缩短整车开发周期；对软件功能不停进行功能扩充。事实上，当前即使在自动化生产度非常高的车辆生产工厂，线束系统的装配也不能实现完全自动化，必须借助人工进行组装。杨晓明认为，当车辆软硬件分离后，这种需要人工完成的架构实现完全的自动化装配。“目前，一辆车平均有50到100个功能控制单元，很快会过渡到域控制这样一个新的汽车架构，最后出现软件和硬件分离的局面。”杨晓明说。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全也表示，软件定义汽车之后，车辆软硬件分离，博世可以单独卖软件、单独卖硬件、或者软硬一起卖，存在各种可能。
更为关键的是，软硬件分离可以分离车辆控制器，让其变得相对简单，从而大大推进自动驾驶的落地。众所周知，自动驾驶要求必须有高度的系统稳定性，目前一些路测中高级别自动驾驶车辆都必须搭载多台计算机，当车辆软硬件分离之后，车辆这方面的算力就可以分离，一个系统出现问题，马上启动另一个系统，以此来确保自动驾驶汽车的安全运行。
智能网联汽车时代，汽车电子电器架构正在“中央化”趋势下多样化发展。代码量指数级增长的汽车软件需要全新的实现方案，软件支持架构、软件之间可协同必不可少。新一代汽车应是可进化的汽车，基于汽车软件和硬件的分离，并借助软件的自我学习、自我迭代而进行整体的性能升级，将是未来汽车的发展之路。抛开硬件迭代，车辆依然可以不断进化，这将颠覆传统汽车产业的固有认知。丁磊认为，车上的硬件是有限的，但软件不同，它可以把所有硬件调动起来，“原来门和灯没有关系的,现在可以把门和灯也调动起来。比如灯和座椅可以在一起,灯和香氛可以在一起,灯和音乐可以在一起。”通过软件把整辆车的硬件调动起来,这是汽车未来的方向,也是开放式HOA超体电子电气架构上软件定义汽车的一个方向。
目前，众多走在前列的高级别自动驾驶车辆，都是软件公司在一些传统车辆基础上进行软件加装，让其具有某些高级别自动驾驶功能，这在某种程度上也是车辆软硬件分离的一种，只是初级阶段。未来，真正的软硬件分离落地后，可能，车企只需要提供一辆预留足够接口、具备车基本功能的车辆，而把自动驾驶部分独立出来，交给专业机构去做，这种可能性不是没有。正如杨晓明所言，软硬件分离后车辆组装将变得非常简单。也正是这种简单讲颠覆传统的汽车制造，这种颠覆或许将比当年互联网造车对汽车行业的影响更剧烈。
杨晓波认为，软硬件分离后的汽车智能架构，会给企业业务模式带来翻天覆地的变化。他表示，这种变化将不仅发生在消费端，还包括汽车产业链的所有参与主体，汽车制造将呈现新的完全开放的生态方式。软硬件分离，汽车组装变得简单之后，车企的话语权被削弱似乎成为必然，毕竟车企作为组装厂，可以只生产硬件，更多的软件可以留置到车辆出厂后甚至使用过程中，届时，车企及一种供应商、服务商的定位为何，恐怕将从根本上颠覆传统的汽车制造，这才是软硬件分离之后汽车行业面临最大的挑战。中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平表示，变革的时代，各家车企间以及车企与供应商之间应该“抱团取暖”，因为任何一家企业或者几家企业都无法承担巨大的基础技术研发费用，并且其中有一些东西没有必要搞简单的重复，比如说汽车领域中的操作系统等。当前，最需要做的是，各企业携手解决汽车产业当下所面临的基础性的、共性的平台问题。无论未来软硬件分离将给汽车制造带来怎样颠覆性的变化，今天关于共性技术的研发、推进才是最重要的。
