如果说今年自动驾驶行业最大的特点是围绕商业化落地做文章，那么，L4自动驾驶汽车量产时间表绝对是热词。
在日前举办的2020年世界智能网联汽车大会上，北汽集团董事长姜德义表示，北汽集团将力争在2025年之前，实现L4自动驾驶汽车量产，及L5完全自动驾驶技术的开发成熟。
加速L4自动驾驶车型量产已经成为我国汽车行业的集体目标。作为自动驾驶赛道重要的“赛点”，车企能否借L4自动驾驶车型实现“弯道超车”？
今年下半年以来，不少车企都陆续透露了L4自动驾驶车型量产时间。同样是在2020世界智能网联汽车大会，长安汽车董事长朱华荣在谈及长安汽车自动驾驶规划时指出，长安汽车将在2022年前逐步实现L4、L5自动驾驶车型的量产。就在今年，总投资10亿元的长安汽车L4自动驾驶运营项目正式启动，该项目计划2025年完成，建成后可生产超过50万辆L1～L4自动驾驶车型。
广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南指出，高精地图的率先应用，标志着广汽新能源已经进入了单车智能和车路协同的融合发展阶段。广汽新能源将基于5G技术车载应用的优势，争取在2022年推出L4自动驾驶车型，并有望让中国车企在全球自动驾驶领域实现又一次引领。
造车新势力因与互联网科技的深度融合而受到广泛关注，在高级别自动驾驶车型量产上也纷纷给出时间表。威马汽车在“2020百度世界大会”上，发布了其与百度共同开发的AVP自主泊车技术，并亮相了首款搭载AVP自主泊车技术的全新量产车型。新车是威马汽车联合百度Apollo平台深度定制开发的首款智能纯电动SUV，可实现在特定场景下具备L4自动驾驶能力，预计在2021年量产。日前，理想汽车董事长李想在接受媒体采访时透露理想汽车的自动驾驶战略规划，该公司计划在2021到2022年实现NOA功能（根据地图导航辅助驾驶），到2023年推出全新车型X01，标配支持L4自动驾驶能力的硬件，预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4自动驾驶能力。
实际上，早在两年前，就有车企发布了高级别自动驾驶的量产时间表。在2018百度世界大会上，中国一汽董事长徐留平与百度董事长李彦宏一同宣布了红旗L4自动驾驶汽车的量产计划：2019年小批量生产，2020年全面量产。不过这一目标也随着实际情况有所推迟。今年10月，中国一汽举办的产品战略发布会上，中国一汽副总经理王国强介绍，红旗品牌2021年将实现L4自动驾驶汽车量产。
整车创新，零部件先行。近日，在第二届百度Apollo生态大会上，百度进一步重磅发布了高级别智能驾驶解决方案ANP。百度副总裁李震宇表示，ANP是基于目前国内惟一的L4纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite，是L4自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品。不同于行业方案仅支持高速和城市环线，ANP还可以在城市道路使用。“这主要是响应市场需求，为用户提供更适合、更轻量化的高级别自动驾驶解决方案。”李震宇对记者说。
众所周知，智能汽车在L3级别规模化商用的道路上出现迟滞，主要是因为“人车接管时机”悖论问题以及相关法律法规问题，不少企业放弃L3，直接转向L2与L4技术研发。从目前很多整车企业量产计划的时间表中可以看出，不少企业计划在2025年之前量产L4自动驾驶车型，甚至有企业认为明年就有望量产L4自动驾驶车型。如此加速度，到底是由于车企实现了技术突破还是制造噱头呢？
“除了封闭园区等特定场景，乘用车全场景的L4等高级别自动驾驶很难短期内大规模量产。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮对记者说。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮也持类似看法。在他看来，L4、L5自动驾驶车型的量产还面临一定挑战，目前产业链正在尝试不同技术路线。就技术本身来说也存在一定瓶颈，比如激光雷达的成本，高清地图的应用，人工智能学习的积累。“此外政策与大环境也需要跟上，这不是几家企业就能够做到的，需要整个生态产业链一起推动。”
确实，针对不同应用场景的高级别自动驾驶车型的量产时间不同。某自主品牌自动驾驶业务负责人告诉记者，目前可以预见的L4自动驾驶技术路线分为泊车系统（低速）的AVP，中速的Robotaxi，以及高速公路的HWP。其中低速的AVP由于车速较低，且使用场景不在公共道路上（不属于交警管理范围），需求的控制器算力要求不高（1.5-16Tops），需求的传感器也是基于现有的传感器，预计在2020年底2021年初即可量产，后续会逐渐迭代完善功能，也包括控制器算力的提升。中速（80km/h）的Robotaxi，目前众多自动驾驶算法公司（包括Waymo、百度、Cruise等公司）都是采用工控机、车载服务器作为控制器，算力可以达到上千Tops，以及机械式激光雷达，而车规级的嵌入式域控制器（100～300Tops）预计在2021年中或者2022年中量产，固态、半固态激光雷达预计在2022～2023年量产，届时才具备中速Robotaxi量产条件。“高速（120km/h）自动驾驶，目前只有Waymo可以实现。它采用1000万像素的摄像头，目前没有量产方案，且高速工况最为危险，短期内实现量产概率不大。”该人士说。
如果广义上的L4自动驾驶在技术与法规上仍存在众多障碍，为何车企纷纷定制如此激进的时间表？
“这主要是宣传话术。有一家企业说要量产，其他企业的宣传也必须要跟上。但车企内部技术研发对量产时间是很理性的。”采访中，一位整车企业的工作人员对记者坦言。
广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民指出，2022年将是国内L4自动驾驶元年，因为国内涉及L4自动驾驶技术的雷达、激光雷达等硬件彼时会实现大规模生产，同年L4自动驾驶也将开启示范运行，但想要真正实现大批量生产L4自动驾驶车型，可能要到2025年、2026年之后。
近期，《智能网联汽车技术路线图2.0》也给出了自动驾驶车型量产时间表，到2025年左右，CA级自动驾驶乘用车技术的规模化应用，HA级自动驾驶乘用车技术开始进入市场；到2030年左右，HA级自动驾驶乘用车技术的规模化应用，典型应用场景包括城郊道路、高速公路以及覆盖全国主要城市的城市道路；到2035年以后，FA（完全自动驾驶）级自动驾驶乘用车开始应用。
与车企的量产时间表相比，《智能网联汽车技术路线图2.0》的目标计划要保守得多。从目前情况来看，虽然乘用车L4自动驾驶量产仍需时日，但一些特定场景下的高级别自动驾驶正在逐步走向商用，从消费者出行到货物运输，Robotaxi、AVP、BRT、干线物流、无人配送、矿山卡车、港口物流等多种多样的场景不断涌现，一旦形成规模化发展，会给出行领域带来革命性的变化。
文远知行副总裁钟华指出，商业运营需要政策的支持，中国自动驾驶发展有着独特的优势，比如：地方政府支持、巨大的出行配送需求、5G代表的新基建的快速发展等，同时复杂路况利于算法提升。“自动驾驶技术想要落地需要铁三角的商业模式，实现本地化、可复制和可拓展。”钟华说。
“对于自动驾驶商业化落地，我们一直坚持认为‘高大上’不如‘用得上’。”上汽通用五菱智能驾驶总工程师林智桂表示，“要通过技术落地，来促进技术的创新，从而实现汽车驾驶的无人化、自动化。”
