从“315”晚会到网友的调侃吐槽，过去十余年间，被戏称为“老头乐”的低速电动车产品一直都存在着。

但就在2021年，“老头乐”的市场迎来了彻底改变的时刻——3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，2019年发起的国家标准《四轮低速电动汽车技术条件》即将正式实施。

按照新的国家标准，“老头乐”将正式纳入新能源汽车标准，成为微型纯电动乘用车。更重要的是，标准对“老头乐”做出诸多限制：不能再使用铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或三元锂电；厂家必须达到相关的诸如碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测等相关硬性标准；无法拿到新能源汽车补贴和积分。

曾经游走于灰色地带，凭借“三无”特性（上路无需牌照、无需购买交强险、司机无需驾照）而红火一时的“老头乐”，将从今年开始受到法律、国标的严格监管。

“老头乐”还能乐吗？曾经属于“老头乐”的市场，又将由谁来取代？

“老头乐”的起源，就是“正规”机动车之外的灰色地带。从80、90年代开始，在中小城市乃至乡镇街道上，各种三轮车和打着“残障车”旗号的四轮车，都在竞争着交通“最后一公里”的市场。

在中国人还不够富裕、公共交通还不够发达的年代，这些十分危险，但却廉价、方便的非主流交通工具，事实上为无数人解决过出行难的问题。相比机动车，它们方便，灵活，快捷，而且价格十分便宜。

这么多年来，这些车辆也不是一成不变的。它们的动力从人力发展到内燃机，而后又进化到纯电动。从2010年之后，各种打着“老年代步车”名义的电动车制造企业如雨后春笋般产生，其市场也迅速扩大。

笔者多年前曾经在采访中亲身体验过“老头乐”。这种车起步猛、底盘轻，特别容易发生倾斜。刹车构件单薄，零件易损坏，故障率高，且需要很大的力量踩到底才能刹住。而且，大多数“老头乐”没有进行碰撞测试，也没有安全气囊等防护措施，危险系数极高；此外，“老头乐”大多采用传统的铅酸电池作为动力来源，虽然价格便宜，但生产和报废处理环节中污染很大，其动力表现也差强人意。

再加之，“老头乐”车如其名，其驾乘者多为反应较慢的老年人，一旦遭遇事故，很容易发生死伤。有统计显示，在2013年-2018年间，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。

另一方面，由于“老头乐”并非正式的汽车产品，没法合法上牌，更上不了车型目录，也享不了政府对于新能源汽车的补贴。这些车型从来都没有真正成为“汽车”，而是游走于法律边缘，存在一个特殊的“细分市场”。

这一市场的巨变，从两年前开始。2019年初，全国各地相继出台相关政策，严禁新增低速四轮电动车产能，同时给予2到5年的退出过渡期。如今，随着国标的落地，“老头乐”的传统市场即将迎来清盘——面对这样的局面，一些低速电动车企业也在求变。例如这一行业中的领跑者之一、山东雷丁，甚至在前两年并购了经营不善的“正规”汽车制造商川汽野马，以此获得了汽车的生产资质。不仅如此，雷丁一度还邀请黄晓明作为代言人，宣布正式进军新能源汽车，号称2025年实现新能源汽车整车销售100万辆。

然而，“被规范”的“老头乐”，就像被招安的梁山好汉，表面看似谋了个好前景，但实际上却已经走入了死胡同。在“老头乐”这个行业中，即便是规模大、品牌响的雷丁，其制造的“新能源车”依然毫无竞争力。雷丁在一年多以前发布的“新车型”，续航里程只有100km，价格却高达5万多元。

事实上，“老头乐”曾经的火热，并不是因为这些车造得有多好，而与其不用上牌、不用驾照的特殊属性有关。一旦被纳入国标严格管理，“老头乐”很难再乐得起来。但换个角度来说，“老头乐”的市场也并未完全消失。五菱宏光MINI EV等车型的畅销，正是承接了这一部分市场——自去年下半年以来，五菱宏光MINI EV堪称现象级车型，其销量更是远超过雷丁等传统低速电动车。

在国标草案中，合规低速电动车的尺寸被严格限定为：车辆总长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度不超过1700mm——这与日本对轻型车（K-car）的尺寸要求极为相似。1998年至今，日本对K-car尺寸限定在长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米，高度不超过2米。在日本，K-car是销量最大的细分市场。经过70年的发展，K-car如今占据了日本机动车销量的半壁江山。不仅老人驾驶它，一些家庭主妇也喜欢这种油耗低、停车方便的微型车。

欧盟也有类似的规定，L6e（微型低速四轮机动车）和L7e（小型低速四轮机动车）的速度和重量都被严格限定。虽然它们可以不必接受NCAP碰撞测试，但同时也不允许搭乘儿童。而无论是欧洲还是日本，它们的“老头乐”都能享受一些政策上的优待。例如K-car在停车费和税费高昂的日本，能够享受一定优惠；而欧洲的低速机动车也有机会享受购车补贴等。

即便丢掉可以无证照上路的“灰色优势”，“老头乐”依然还是有它的优点：耗电少、节能减排、有利于缓解拥堵、用途广泛。如果国家在严格管理的同时，能够给予类似欧盟和日本那样的适当优惠，同时让这一市场得到充分竞争，由那些具备技术实力和规模的企业来取代那些小工厂甚至是作坊，“老头乐”变身“低速轻型新能源汽车”，还是有其市场的。

然而，欧洲、日本早在十多年前就强制要求配备ESP，如今甚至要求强制配备主动刹车辅助、乃至能够远程定位并报警的eCall等高阶安全配置。以微型电动车本田N-One为例，它全系标配ESP车身稳定系统，乃至功能齐全的Honda SENSING，拥有主动刹车、车道保持、ACC巡航等功能。

但反观中国，虽然过去十多年间，经过较为充分的市场竞争，大多数正规汽车的安全性已经有保障。但时至今日，即便ESP和安全气囊这样较为基础的安全配置，都还没有被法律法规要求强制配备。当“老头乐”被严格管控，市场需求正在寻找“老头乐”的替代品之际，那些速度更快的电动汽车产品为了在价格上与“老头乐”拉平，则势必将其安全配置水平降低到“老头乐”的标准——虽然五菱宏光MINI EV的外观和续航里程还勉强过得去，价格也并不比“老头乐”贵多少，但它的安全水平也依然是老头乐级别：同样没有ESP、没有安全气囊。

考虑到三元锂电池的安全性比铅酸电池更差，而不是更好。如果不是五菱宏光MINI EV需要上牌、持驾照驾驶并购买强制保险，其安全系数甚至可能比“老头乐”更低——我们来做一个假设：如果2013-2018年中那些发生在“老头乐”上的事故，主角不是“老头乐”而是五菱宏光MINI EV。1.8万人死亡、18.6万人受伤的数据，又会好看多少呢？

“老头乐”被招安，灰色空间不再，但道路上的安全隐患依旧存在。汽湃传媒认为，在规范化“老头乐”、将“低速电动车”管起来的同时，对于那些合法合规的“高速电动车”，国家也应该考虑提高其安全标准，更切实地保护人民的出行安全。