汽势Auto-First|张驰

入华20年的韩系车，就像韩国“爱豆”一样，曾在中国刮起一阵“韩流”。但眼下，他们正经历着前所未有的艰难时刻。

今年以来韩系车在华最大的动静是，东风公司从合作了20年的东风悦达起亚撤出，起亚与悦达继续合作，并重新组建合资工资，追加9亿美元投资，同时抛出了未来10年在华总产销超400万辆的目标。而北京现代除了把部分职能部门从三元桥现代大厦搬到顺义外，其它就没了声音。

近日韩国汽车产业协会公布的数据显示，一季度中国汽车销量达600万辆，同比增长6.2%，而韩系车销售9.4万辆，同比下滑39.3%。据乘联会数据，今年1-4月韩系车在华总销量为11万辆，同比下滑43.4%，市场占有率已经由2021年的2.7%跌落至1.8%，仅好于市占率已经低于1%的法系品牌，和德系、日系、美系以及自主品牌的差距越拉越大。

曾经风光无限的韩系车，2016年销量高峰时接近180万辆，当时在中国的市场占有率达7.35%，短短6年时间，已经沦为明星车型不具号召力、新能源战略迟滞，进退维谷的尴尬境地。

近两年，韩系车在华打了一系列组合拳，试图以MPV车型嘉华和库斯途提升品牌，以重启伊兰特提升市场销量。但目前来看收效甚微。

据乘联会数据，今年4月东风悦达起亚嘉华仅销售104辆，1-4月累计销售859辆；曾经被寄予厚望的伊兰特，2021年完成13万辆后，今年以来一路走低，4月份销售4014辆，1-4月份累计销售19945辆，和当初的预期差距越来越大。作为北京现代销量最大的车型 ，伊兰特的处境也是北京现代整体表现的缩影。

事实上除了传统车型，在新能源车型方面，韩系车也沦为差等生。去年北京现代仅销售2780辆纯电动汽车。在大众、丰田、本田等品牌的在华合资企业纷纷加大新能源车型投入的背景下，现代集团在华的新能源战略却踌躇不前，去年全球发布E-GMP纯电平台以及首款战略车型艾尼氪5，但何时落地中国目前还没有明确说法。

从韩系车销量来看，中国市场已经低于美国、欧洲以及韩国本土，沦为第四大市场。韩国汽车产业协会数据显示，现代汽车集团一季度全球销售90.29万辆，同比减少9.7%。美国销售328万辆汽车，同比下滑15.8%，其中韩系车销售32万辆，同比下滑3.7%；欧洲一季度销售275万辆，同比下滑10.6%，其中韩系车逆势同比增长21.3%至27万辆，市场占有率也提升至9.8%；韩系车在韩国本土一季度销售15万辆，同比下滑18%。

一季度近两位数的全球销量下跌，中国市场更是下滑近40%，但并没有影响韩系车全球一季度的"好薪情"。此前现代汽车集团公布的财报显示，一季度实现1.9万亿韩元（约合人民币101.7亿元）的营业利润，环比增长26.1%，同比增长16.4%，而净利润达到1.8万亿韩元（约合人民币92.88亿元），同比增长16.8%。

虽然韩系车全球业务并不靠中国业务“恰饭”，但在华业务瘦身、及时止损已经箭在弦上。在去年把北京现代顺义工厂出售给理想汽车后，目前还拥有四个整车生产基地，总设计产能超过135万辆，而东风悦达起亚在2019年也具有89万辆的产能，当年把部分产能出租给华人运通，显然过剩产能已成为韩系车最大的负担。

拥有技术、具有全球影响力的的现代汽车集团，在中国市场渐渐沦为旁观者，但并不排除其正在憋大招，加大悦达起亚的投资，在上海成立中国前瞻数字研发中心，以及向北京现代增资都表明现代汽车集团在伺机而动。

在疫情、芯片短缺等负向因素持续增加的当下，式微品牌的份额正在逐渐被强势品牌蚕食，韩系车在华的份额被上下挤压，留给其的时间和空间都不多了。（部分图片源自网络）