在比亚迪的产品序列中，汉无疑是此前上市的车型中，最成功、也是最受欢迎的一款车型，从多个维度来说，都可以称为“国产B级轿车天花板”。

也正是因此，从海豹这款新车亮相开始，就有很多网友表示不解，同为B级车定位，也同样是用的刀片电池，甚至就连价格区间也相差不大，汉EV是21.48-28.86万（千山翠限量版排除在外），而海豹是20.98-28.68万；两款车型定位和价格都差不多，难道消费者买的就只是设计差别？

但事实还真不是这样，两款车型唯一能有关联的部分，大概就只有定位和价格区间；而除此之外，从技术平台、到设计、到驾驶感受，两台车都差别极大。甚至可以说是“家用轿车”和“大后超”的区别，当然，“大后超”指的就是海豹，它不仅是比亚迪目前在运动轿车领域的巅峰之作，同时也是最新e平台3.0和CTB等最新技术的集大成者。

如果说两台车最大、也是最本质的区别，大概就是驱动形式了，虽然理论上电动车驱动电机可以在前后轴任意布置，但如果不做四驱仅做两驱版本的时候，就要考虑平台架构的问题了。

汉，因为要兼容DM-i插混，同时也因为上市时间更早，采用的是e平台2.0技术，因此在EV版本车型身上，两驱形式为前置前驱；而定位与目前比亚迪性能巅峰，也是运动型车巅峰的海豹就大不一样。海豹在e平台3.0的加持下，首次为比亚迪实现了后驱/四驱动力架构，除双电机四驱性能版之外，其余两驱长续航版本皆为后置后驱形式，甚至700km长续航后驱版还实现了后置单电机313马力、360牛米的惊人参数。

后置后驱、313马力、360牛米、低趴轿跑身姿，这几个关键词放在任何时代，都足以让人热血沸腾，在此前已经有过的试驾中，无论是消费者还是媒体老师，基本都对海豹的运动性赞不绝口，可谓真正的“大后超”。

当然，e平台3.0为海豹带来的，还远不止后置后驱，其运用的八合一电动力总成，集驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMS）、高低压直流转换器（DC-DC）、双向车载充电器（Bi-OBC）、高压配电模块（PDU）于一体，功率密度较老一代产品提升了30%，重量降低了16%，综合工况效率更是高达89%。

基于e平台3.0，海豹还采用了高电压电驱升压充电方案，充电速度更快，可大幅减少用户充电等候时间。该技术创新性地使用电机电感来替代原升压方案中的升压电感，满足300V-750V电压范围充电桩大功率直流充电，最快可实现充电15分钟，行驶300km。

同时，全新的平台除了“后驱”与“电”的升级之外，在悬架形式与动态稳定方面也有质的变化。海豹是比亚迪首次搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架的车型，相比汉EV的悬架，在舒适性依然有保障的基础上，纵向和侧向支撑，过弯操控等方面优势更明显。

此外，比亚迪海豹首次搭载iTAC智能扭矩控制技术，该技术改变了过去只能通过降低动力输出让车辆动态恢复稳定的方式，升级为扭矩转移，适当降低扭矩或输出负扭矩等多种控制方式来维持车辆稳定。配合海豹后驱/四驱的动力架构，将赋予新车更高的动态极限与感受。

对于很多信任比亚迪品牌的消费者而言，安全都是一个绕不开的话题，同时这也是比亚迪新能源车型区别于其他一些竞品品牌最大的核心竞争优势点。

电池安全方面，海豹依然运用热失控极限非常高的磷酸铁锂材质刀片电池。不过相比此前的其它车型，包括对比汉EV的CTP技术，在e平台3.0的加持下，海豹又实现了封装与电池包组合技术的再升级，第一次量产了车身电池一体化的CTB技术，刀片电池还是组合为一个电池包，但是取消了白车身的车辆底板，仅保留了底盘横梁和纵梁，刀片电池包本身，成为车体的底板。

新的CTB技术的好处，是多个方面的。一方面是进一步降低了底盘厚度与质心高度，这也是海豹兼具低趴身姿与不俗通过能力的基础，同时低质心对于操控性也有提升；另一方面，CTB技术的加入，进一步提升了车体对于电池电量的容纳度，海豹在CTB的技术加持下，目前已经做到最大82.5千瓦时的容量，最长续航可达700公里，未来随着刀片电池技术的再升级，容量和续航还有继续进步的空间。

当然，CTB技术因为重新改写了电动车的底盘力学架构，加上本身电池包的结构强度远大于传统白车身底板，因此海豹的车身刚性也获得大幅升级，官方数据显示其抗扭刚度超过了40000牛米/度，已经达到了全世界所有车型中，最头部的那一档水平。

更高的刚度、更少的部件组成，其实还有一个好处，那就是海豹白车身的NVH表现会更好，不过这一点消费者需要更仔细的感知才行。

写在最后：

对于海豹这台车型，所有人都对它的动态表现报以极高的期待，所以我们也不例外，毕竟从理论上来说，它确实有着一副豪华运动型车该有的底子。

不过最终表现如何，还需要实际感受才行。后期，我们将尝试找到一台海豹的试驾车深度感知，给出最终的答案。如果您有兴趣，欢迎对我们账号保持持续的关注。