皮克斯的动画电影《寻梦环游记》说，一个人的死亡有两次：一次是肉体的逝去，第二次是被彻底遗忘，而第二次才是这个人真正意义上的死亡。

对于铃木这个刚刚度过百年的老牌车企来说，它在中国市场正在经历第二次死亡——长安铃木已于2020年12月变更为重庆铃耀汽车有限公司(下称“铃耀汽车”)，股东仍为长安汽车，铃耀汽车的经营范围为生产、销售自产轿车、发动机及其零部件，销售自产产品，提供有关售后服务，并从事有关研究开发工作。

最重要的是，铃木这个符号，已接近彻底从中国市场消失。除非未来重返中国，这将是铃木最后一次抢占“头条”。

铃木多年来一直享有“小车之王”的美誉，无论是日方在2018年撤资、还是此番铃木更名为铃耀，在媒体的分析解读中，小型车乃至微型车在中国市场的式微都被认为是最根本原因。但让人不解的是，在铃木节节败退之时，本田飞度乃至五菱宏光MINI EV等车型都能够取得市场上的成功。

同为小车、同为日系，为什么飞度能卖得好，铃木却不行？

这是一个灵魂之问。

长安铃木的退场是从2018年9月开始的。由于多年来销量的下滑与营销亏损，长安汽车与铃木正式达成协议，长安汽车以象征性的1元收购了日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%的股权，长安汽车从此成为长安铃木100%控股股东。

当年，我们就曾推测“长安铃木4S店彻底消失之时，就将是长安铃木正式退出历史舞台的时间点”。在经历了两年多的苟延残喘之后，如今长安铃木在中国大陆地区的大部分4S店已经改换门庭——长安铃木的官方网站已经无法正常打开，而在铃木中国的网站上，只剩下一家位于上海的直营店存在。在北京、成都、杭州等多地，曾经的铃木4S店都表示，虽然还在向车主提供维修和保养服务，但早已不销售铃木车型。

也就是说，在宣告退出中国市场两年多以后，铃木在中国的最后一丝痕迹最终在2021年3月被抹去。

此时距离铃木进入中国市场，整整28年。

1993年，在“三大三小”布局和“市场换技术”的定位下，长安与铃木的合作，可谓中国汽车工业发展的一块里程碑。20多年来，长安铃木推出了奥拓、羚羊、雨燕等多款小型轿车，被誉为“小车之王”，其年销量最高达到22万辆。然而近十年来，铃木的销量一路走低。从2015年开始，更到了产能严重过剩，需要帮长安自主品牌代工奔奔来维持产能的境地。

作为最早一批进入中国市场的日本品牌，铃木不光是让当时的人们知道了什么是轿车，更帮助千万中国人买得起轿车。当年的奥拓和夏利并列一代神车，但如今，铃木与夏利已经都消失在了时间的长河之中——正所谓“成也小车、败也小车”，铃木的结局，一方面因为这家日系小型车企相对保守的战略布局；另一方面却是中国车市过去20年巨大变化的必然结果。

据媒体报道，长安汽车内部人士透露，中方曾多次向铃木汽车前任董事长铃木修建议发展大尺寸的轿车和SUV，甚至导入长安汽车的产品，但铃木修仍坚持不改变铃木汽车小型车的发展线路。巧合的是，几乎与铃木彻底退出中国的同时，执掌铃木超过40年、如今已91岁高龄的铃木修也宣布将在今年夏天彻底退休。

铃木修曾在十年前的一本自传里写到：“遗憾的是，我依旧未找到合适的接班人，所以我不得不继续年轻，不得不勇往直前，不得不扛下公司的一切。”但残酷的事实证明，这位铃木家族的“赘婿”，并没能带领铃木走出一条大阳线，而是让铃木划出一条遗憾的抛物线。

一个有趣的细节是：1978年，年轻的铃木修刚刚出任铃木社长时，就在公司内部制定了“更小、更少、更轻、更短和更美”的企业口号和经营原则。然而40多年后的今天，在宣布自己即将退休的发布会上，他仍然固执地将未来五年的中期规划主题命名为“小少轻短美”。

“大人，时代变了！”这句话真的适合在这个场合说给铃木修听听。43年过去了，当年还普遍使用化油器的汽车，如今一脚已经迈入了电动化时代；当年尚未萌芽的SUV市场，如今已席卷全球，但铃木修似乎依然还活在过去，活在上个世纪。

我们钦佩日本企业的匠人精神，但仅限于对品质的不懈追求。任何一个企业，无视消费趋势的变化，那不叫“匠人”，而应该叫“轴”，必定会被时代和市场淘汰。无论是2013年退出美国市场、还是2018年退出中国市场，铃木之败，都因为太过于依赖小车路径，再加上电动化步伐太慢，自然只能卷铺盖走人。

铃木也不是完全没有面向未来。就在去年的印度车展上，铃木还全球首发全新概念车Futuro-e Concept，这款车被定义为纯电跨界休旅车，结合了轿跑车和SUV的车身元素，彰显了铃木汽车未来新款SUV的全新设计语言。但对于中国市场来说，已经为时太晚。即便铃木还能撑到今天，以铃木近年来一贯不接地气的定价风格，这样一款纯电小车，也很难是五菱宏光MINI EV、上汽科莱威、乃至欧拉“各种猫”的对手。

在中国消费者眼中，铃木这个品牌从来都不差，甚至可以说拥趸不少。让人不解的是，本田飞度如今依然能卖得很好，但铃木却已经彻底走人。除了产品过于集中于小车，铃木之败还有品牌定位等多方面原因。

诞生于70年代的吉姆尼，是日本K-Car汽车文化的延续，这是一款标准尺寸的专业越野车按等比例缩小，包括车身尺寸、轴距、轮距、悬架、动力配置，每一样都是精工制作，车子虽小，但五脏俱全。长行程悬架结构，非承载式车身结构，带扭矩放大的分时四驱系统，都是专业级越野车的标配。

吉姆尼有着非常高的改装极限，越野乐趣深深吸引着普罗大众，甚至被誉为“穷人的奔驰G”。然而，这一颇受欢迎的车型不仅始终没有推进在华国产，在全球也硬撑了20年才宣布换代——如此固步自封，怎么能不原地踏步？

对于中国市场，铃木更是犹豫不决。北斗星、奥拓等曾经热门的车型，换代车型总是姗姗来迟，甚至压根不进行换代。2017年，铃木在中国市场的最后一款全新车型IGNIS，不但没有国产化，其高达约13万元的起步价格，更是让铃木的铁粉也只能望而却步。

此外，从90年代开始，铃木给中国消费者的产品形象，就一直是小巧、省油、便宜。当中国消费者对豪华、质感和运动有着越来越高要求之时，铃木却始终不为所动，完全满足不了这些需求。虽然中国的小车市场确实相比十年前已大幅衰退，但仅仅本田飞度和LIFE两款孪生车型，就能达到最高近1.5万辆的月销量，如果铃木能从同胞品牌本田手中抢到这一份额，则完全可能支撑铃木品牌在中国存活下去。如此来看，铃木的退出并非小车之败，而仅仅是铃木的失败而已。

在中国和美国，这两个全球最大的汽车市场，铃木都彻底失去了存在感。当时，让铃木产生错觉的，或许正是在印度市场的高歌猛进。过去几年间，铃木一直稳居印度市场的头排交椅。作为一个人口即将超过中国的大国，铃木对印度市场的依靠几乎到了迷信的程度。

作为“微车之王”，铃木先后败走于崇尚“以大为美”、喜好SUV的美国和中国市场。如今的印度就像20年前的中国，铃木正在那里复制曾经的“奥拓奇迹”——印度国土面积为298万平方公里，但人口数量已近14亿，“人口膨胀”自然也容易造成交通拥挤。在这种环境下，铃木的小型车深受欢迎，同时加上印度较差的道路规划和基础交通设施，小型车停车也会更加方便。

但对于铃木来说，印度市场却并非总是一片坦途。2020全年，印度汽车销量同比下跌23%，去年全年总销量还不到300万辆，与中国市场2000多万的体量相比，仍然只是一个极小的市场。

更大隐患，还在于未来。印度不可能永远贫穷落后。再过20年（或许不用那么长时间）印度车市可能也会掀起SUV热潮，掀起豪华品牌车型走入普通家庭的热潮，到那个时候，如果铃木还在一根筋坚持“精品小车”路线，还能转战去哪儿呢？去非洲寻找“下一个印度”？

把一篮子鸡蛋都放在了前景堪忧的印度，曾经不向中国市场妥协的铃木，未来很可能再度被打脸。

最后向铃木说一声：一路走好。